新華網(wǎng)上海6月2日電(記者賈遠(yuǎn)琨、王鶴)端午小長假民航出行高峰如期而至，在消費(fèi)者熱烈討論票價(jià)上漲的同時(shí)，一項(xiàng)民航管理新規(guī)征求意見引發(fā)不少旅客吐槽。新規(guī)以對(duì)航班延誤重拳出擊的架勢于近期公布，其中一條“非航空公司因素延誤，旅客食宿自理”引發(fā)熱議。

　　天氣致延誤成為免責(zé)借口合理么？

近日，中國民用航空局公布了將于10月30日起實(shí)行的《航班正常管理規(guī)定》(征求意見稿)，對(duì)航空公司、機(jī)場、空管及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)保障航班秩序提出具體要求和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

草案剛剛出臺(tái)，就遭到網(wǎng)友吐槽，其中最受關(guān)注的條款是“包括因天氣、突發(fā)事件、空中交通管制等非航空公司因素延誤，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排食宿，費(fèi)用由旅客自理”。

網(wǎng)友“蘇珣”說：“作為信息極其不對(duì)稱的乘客一方，航空公司怎么去證明天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢及旅客等非航空公司原因，僅僅憑航空公司地面服務(wù)人員的一句通知？”網(wǎng)友“失之何傷＿”說，每次延誤航空公司都可以說是天氣原因，就都不需要負(fù)責(zé)了。延誤原因由誰說了算，誰來監(jiān)督？

網(wǎng)友“與你到老－曉”說：“協(xié)助旅客安排酒店？費(fèi)用旅客自理可能嗎？希望能提一些保護(hù)我們一線員工的意見，怎樣能讓那些行為過激的旅客付出代價(jià)，用法律來保護(hù)和維護(hù)我們。”

一位民航專家在接受記者采訪時(shí)說，草案的確有很多方面需要完善。“什么是航班延誤，文件沒有定義。老百姓認(rèn)為航空公司沒有按照計(jì)劃時(shí)間點(diǎn)起飛就叫延誤。同時(shí)，延誤原因有哪些也沒有梳理和界定，這樣不清不楚的規(guī)定只會(huì)讓航空公司、機(jī)場、乘客之間互不相信。”

此外，草案提出對(duì)乘客的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，將補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)交給航空公司自行制定，沒有具體規(guī)定航空公司很難操作執(zhí)行，只能依舊延續(xù)賠償數(shù)額不明確的情況，陷入“大鬧大賠，小鬧小賠”的惡性循環(huán)。

治理航班延誤難在哪兒？

航班延誤不僅打亂了乘客的出行計(jì)劃，航空公司也要賠上各種處置成本，一線員工常年處在高壓之下，各方都迫切希望根治航班延誤。

要治理，先摸底。一位民航空管人員在網(wǎng)上發(fā)帖：造成延誤的原因不外乎四種情形：流量控制、軍事活動(dòng)、不適航天氣和航空公司內(nèi)部管理。

比如，在一條十分繁忙的航線上，沿途的任何一個(gè)管制區(qū)受限，都會(huì)造成航班無法準(zhǔn)點(diǎn)起飛。天氣方面，也并非旅客想象的沒有雷雨就能飛，實(shí)際上，據(jù)上述空管人士撰文指出，能見度不夠、云高不夠、無法繞開的積雨云、順風(fēng)超標(biāo)、雨量超標(biāo)甚至氣溫過高都會(huì)影響航班起飛。

記者在航空公司運(yùn)行控制部門采訪了解到，航班何時(shí)流控、流控時(shí)間多久、流控的具體原因等信息均來自空管部門，航空公司只能詢問空管人員。而空管部門在計(jì)算流控時(shí)間時(shí)需考慮航路中多個(gè)區(qū)域的疊加因素，因此有時(shí)無法第一時(shí)間告知航空公司準(zhǔn)確的流控時(shí)間，導(dǎo)致航空公司在向旅客通報(bào)關(guān)于流控的準(zhǔn)確信息時(shí)存在一定困難，更難給旅客一個(gè)滿意的答案。

最關(guān)鍵的治理之策還是空域資源的管控。民航航班量年均增速在10%以上，而民用空域資源增速僅在2%左右。航班量激增與空域資源增速嚴(yán)重不匹配是造成流量控制問題突出的關(guān)鍵因素，而且，面對(duì)空域不足帶來的問題，僅靠內(nèi)部挖潛，提高現(xiàn)有航路的使用效率是杯水車薪。

他山之石能否攻玉？

國內(nèi)民航專家多次呼吁，在更深的層面進(jìn)行探索推動(dòng)空域管理體制改革，可以借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步推動(dòng)我國空域管理體制的改革。

北京交通大學(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌認(rèn)為，民用空域資源不足、空域擁堵是造成我國民航航班正常率難以提高的核心問題。緩解空域擁堵問題，民航整體航班正常率將明顯提升。盡管美國模式并不適合中國國情，但我國空域改革勢在必行，可靈活分配空域資源，提高西部人煙稀少地區(qū)空域利用率。

美國把航班正點(diǎn)率作為航空公司和機(jī)場的信用評(píng)級(jí)。比如，美國聯(lián)邦航空局要求在售票系統(tǒng)中錄入各航班的歷史正常率，旅客在購買機(jī)票時(shí)，可了解所乘航班上幾個(gè)月的航班正常情況。這使得航空公司必然在備份運(yùn)力安排、航班計(jì)劃安排上更加趨于合理和科學(xué)。

同時(shí)，美國精細(xì)化的航空氣象服務(wù)也是提高航班正常率的必要條件。美國有強(qiáng)大的航空氣象研發(fā)機(jī)構(gòu)作為技術(shù)支撐，其航空氣象預(yù)報(bào)比普通的氣象預(yù)報(bào)更精準(zhǔn)，如果相關(guān)部門的航空氣象預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率不高，還將受到處罰。而我國沒有專門的航空氣象研究機(jī)構(gòu)，民航氣象系統(tǒng)的數(shù)值預(yù)報(bào)研發(fā)能力處于較低水平。

印度在空管方面也有獨(dú)到的管理方法。空管要求機(jī)組提前15分鐘報(bào)告“準(zhǔn)備起飛”，空管發(fā)出起飛指令后的5分鐘內(nèi)，航班必須起飛，否則會(huì)被排到最后一班，如出現(xiàn)嚴(yán)重問題，空管可以取消該航班。