每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 金喆 郭榮村 發(fā)自湛江、?？?nbsp;   

每經(jīng)記者 金喆 郭榮村 發(fā)自湛江、?？?/p>

上世紀(jì)90年代初至今，瓊州海峽船舶配載模式經(jīng)歷了多次變更，每次政策的制定者都希望新的模式能夠解決兩邊企業(yè)長久以來的爭端，但每次又以失望告終。

在《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)此次的“大輪班”模式抱以厚望，認(rèn)為經(jīng)過這幾個(gè)月的磨合，兩方的合作已越來越協(xié)調(diào)，“斗氣”或者“擁堵”或許真的能成為歷史。

?？谀苓\(yùn)船務(wù)有限公司總經(jīng)理邱國雄認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看，“大輪班”模式對(duì)瓊州海峽輪渡的運(yùn)營是有利的。然而也有不同聲音出現(xiàn)，廣東籍王姓船長就認(rèn)為，“大輪班”本來是想建立一個(gè)更公平的平臺(tái)，但因涉及兩省利益等多方面的原因，現(xiàn)在搞起來還是不行。

粵瓊海上爭利20余載/

海南省海峽辦運(yùn)政科科長林桃接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)介紹，瓊州海峽航運(yùn)經(jīng)歷過幾種模式，最開始是車輛對(duì)等，接下來就是經(jīng)濟(jì)對(duì)等，粵瓊兩省“五五”分；2002年至2005年，實(shí)行“大輪班”，但雙方在配班上沒有達(dá)成一致意見，船舶放空率達(dá)到40%，最后也不了了之；2005年以后，企業(yè)又坐下來談，再次恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)對(duì)等，一直維持到2011年；接下來廣東方提出班次對(duì)等，廣東發(fā)一班、海南發(fā)一班，這種模式到去年8月大輪班以前結(jié)束。

1993年，兩省海峽辦成立，提出運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等模式。所謂運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等，是指廣東海南兩省采取“對(duì)等派船”的辦法參加運(yùn)輸，兩省航運(yùn)公司每月的運(yùn)輸量和運(yùn)輸收入要大致相等，如果不平衡，收入多的一方要把多出來的部分退給收入少的一方。根據(jù)當(dāng)時(shí)資料記載，在這條進(jìn)出海南的交通要道上，每年過往車輛超過70萬輛、人員500多萬，廣東海南兩省就按照這種簡單的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式在瓊州海峽上折返了十多年，盡管如果一方拉多了，就停下來等另一方拉。

然而，兩地航運(yùn)發(fā)展逐漸失衡，廣東航運(yùn)企業(yè)船多，海南方船少，且整體運(yùn)力、運(yùn)輸技術(shù)和服務(wù)水平相對(duì)滯后。2002年9月，原交通部頒發(fā)《關(guān)于改革瓊州海峽客滾運(yùn)輸管理的通知》（[2002]420號(hào)，以下簡稱420號(hào)文）規(guī)定，自2002年11月1日起廢止運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等模式，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運(yùn)營”，打破了當(dāng)時(shí)瓊州海峽航運(yùn)的表面沉寂。

“這個(gè)文件沒多久就搞不下去了。”海南交通廳一位不愿透露姓名的內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在執(zhí)行部令過程中，由于海南方船舶少，營運(yùn)收入也不斷下降，于是他們不愿意按部令規(guī)定配載，甚至提出要回到“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”的老模式。結(jié)果兩省航運(yùn)企業(yè)在海上陷入僵局，配載矛盾惡化、運(yùn)輸秩序混亂。海南方提出對(duì)廣東方船舶在本港口配載中采取制約和控制措施，廣東方也同樣采取制約措施不給海南船舶配載，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”。2005年，420號(hào)文被擱置，粵瓊雙方又協(xié)調(diào)研究出一種新的配載模式：兩岸實(shí)行“班次對(duì)等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班，并一直維持到2013年8月前。

去年6月，交通部將瓊州海峽輪渡運(yùn)輸列為32個(gè)重點(diǎn)整治項(xiàng)目，并委托珠江航務(wù)管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽辦協(xié)調(diào)具體企業(yè)，制定規(guī)則。作為整治結(jié)果，交通部發(fā)文要求，自2013年9月1日起實(shí)施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式。其方法是按海南19艘 （編者注：去年底更新至20艘）、廣東27艘的比例“輪班運(yùn)營，定點(diǎn)發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益，給予其3個(gè)“虛擬船舶”排班指標(biāo)（旺季4個(gè)，淡季3個(gè)）。新模式實(shí)施不到兩個(gè)月后，由于兩省之間的利益紛爭，已經(jīng)難以為繼，違規(guī)配班、船舶裝卸延時(shí)，還有大量的船舶放空航行，當(dāng)年 “十一”黃金周瓊州海峽大面積癱瘓。

今年5月，珠江航務(wù)管理局印發(fā)《瓊州海峽客滾運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量規(guī)范（試行）》（以下簡稱《規(guī)范》）要求，瓊州海峽客滾運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格按照公布的班期時(shí)刻表運(yùn)行，不得隨意更改班期，應(yīng)準(zhǔn)點(diǎn)開航和到港，全年客滾船正點(diǎn)率應(yīng)不低于90%。此外，還規(guī)定從船舶配載開始至船舶開航的時(shí)間應(yīng)不超過2小時(shí)。該《規(guī)范》于5月20日起試行。

海南省海峽辦負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)在瓊州海峽客滾運(yùn)輸已經(jīng)比以前規(guī)范不少，沒有大面積滯留的情況了。兩省海峽辦已經(jīng)頒布了應(yīng)急預(yù)案、瓊州海峽客輪運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還在研究相關(guān)監(jiān)管方案，有望近日出臺(tái)。

根治矛盾任重道遠(yuǎn)/

實(shí)際上，粵瓊兩省海峽辦在這期間也常組織企業(yè)調(diào)解。

2011年3月，在兩地召開的協(xié)調(diào)會(huì)上，參會(huì)的6家航運(yùn)企業(yè)中，就有5家強(qiáng)烈要求取消“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”，嚴(yán)格執(zhí)行部令“大輪班”，但最終沒有達(dá)成共識(shí)。當(dāng)年8月兩省海峽辦再度組織協(xié)調(diào)會(huì)議，港航控股提出，在1：1基礎(chǔ)上再在兩岸港口每天各給海南船舶安插4個(gè)班。

前述海南交通廳內(nèi)部人士坦言，“海南方在運(yùn)力和航道設(shè)置上都受一定限制，但港航控股占據(jù)海南船舶的75%，經(jīng)濟(jì)對(duì)等或者車輛對(duì)等是最好方案。而廣東方就認(rèn)為1：1的配載不合理，三家航運(yùn)企業(yè)難以做到平衡。所以在2012年，廣東輪渡企業(yè)宣布取消‘經(jīng)濟(jì)對(duì)等’?！?/p>

時(shí)至今日，誰也不敢保證瓊州海峽擁堵的矛盾已被徹底解決。海南省海峽辦負(fù)責(zé)人向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，?？谛阌⒏鄢霈F(xiàn)混亂局面的主要原因是港口受到單向航道限制，不具備支持“大輪班”的客觀條件。目前已經(jīng)將外港的兩個(gè)泊位投入使用，在旺季時(shí)可緩解擁堵?！暗@些都不算從根本上解決了問題，我們已經(jīng)在建設(shè)新的港口，預(yù)計(jì)明年投入使用?！?/p>

前述海南交通廳內(nèi)部人士則認(rèn)為，廣東方在配載模式政策制定上有絕對(duì)的話語權(quán)，這對(duì)于海南企業(yè)有失公平?！皬V東方有27艘船，海南只有19艘，但瓊州海峽是海南省的進(jìn)出要道，一個(gè)省比一個(gè)縣的船還少，海南肯定不情愿?！?/p>

他還指出，珠江航務(wù)管理局只是交通部下屬單位，對(duì)兩省的航運(yùn)企業(yè)沒有行政管轄權(quán)，只能“委托管理”?！艾F(xiàn)在兩省海峽辦對(duì)航運(yùn)企業(yè)的監(jiān)管以自律為主，相關(guān)法律法規(guī)存在空白，廣東省的法律管不了海南的船。另一方面，我們現(xiàn)在最多只能處罰2000元，而企業(yè)違規(guī)插班拉一趟可以賺5萬，這點(diǎn)處罰無關(guān)痛癢?！?/p>

還有觀點(diǎn)認(rèn)為，造成瓊州海峽亂象的根源在于政企不分。海南省海峽辦一位人士認(rèn)為，目前國內(nèi)不少地方存在碼頭與輪渡企業(yè)屬于同一集團(tuán)的現(xiàn)象，短期內(nèi)還難以改變。

“三個(gè)統(tǒng)一”是方向？/

如何解決這一矛盾？廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成認(rèn)為，搞好瓊州海峽，可以做到“三個(gè)統(tǒng)一”。

第一是監(jiān)管部門的統(tǒng)一。比如像長江航務(wù)管理局，交通和海事都是由它管。據(jù)了解，長江航務(wù)管理局下屬長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運(yùn)公安局等6個(gè)單位，負(fù)責(zé)長江干線航道、樞紐通航、通信、引航、衛(wèi)生監(jiān)督、水運(yùn)規(guī)費(fèi)稽征等管理工作，還按規(guī)定管理長江干線水上安全監(jiān)督和航運(yùn)公安工作等。

“人家是監(jiān)管部門高度統(tǒng)一，機(jī)構(gòu)高度統(tǒng)一，監(jiān)管的組織高度統(tǒng)一?！绷殖烧f。

第二是兩岸企業(yè)經(jīng)營體統(tǒng)一。比如通過持股或者其他方式，將兩岸多家企業(yè)聯(lián)合起來。

林成說，按照廣東省交通廳的想法，大方向還是經(jīng)營實(shí)體的統(tǒng)一。分兩步走，廣東這邊的企業(yè)先入股，再擴(kuò)大到海南方面，組成一個(gè)股份制公司。

“一個(gè)是監(jiān)管體制的統(tǒng)一，一個(gè)是經(jīng)營體的統(tǒng)一，能從根本上解決這個(gè)問題?！绷殖烧f。

在上述兩種形式?jīng)]辦法統(tǒng)一之前，林成說，目前還有一個(gè)統(tǒng)一，就是必須要有統(tǒng)一的政策制度法規(guī)。既然有“大輪班”制度，卻沒有一個(gè)監(jiān)督和保障的法規(guī)，所以交通部希望監(jiān)管辦法盡快出臺(tái)。據(jù)他透露，現(xiàn)在監(jiān)管辦法已差不多了，只是兩省交通廳還有些小意見沒有統(tǒng)一。

除了監(jiān)管辦法以外，交通部還在加緊制定其他幾個(gè)方案。一是船舶在海上滯留的應(yīng)急方案。二是完善壓港時(shí)的疏運(yùn)應(yīng)急方案。三是服務(wù)規(guī)范，進(jìn)一步分工落實(shí)。

“這幾條措施出臺(tái)，對(duì)社會(huì)、對(duì)監(jiān)管都有好處?！绷殖烧f。

邱國雄認(rèn)為，要維持瓊州海峽良好的運(yùn)輸秩序，政府必須要完善制度，加強(qiáng)管理，不能由個(gè)別企業(yè)說了算。

珠江航務(wù)管理局運(yùn)管處處長王平安對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，對(duì)于企業(yè)的整合，政府鼓勵(lì)他們按客滾輪發(fā)展要求去整合，“但是企業(yè)怎樣去談，我們不干涉，引導(dǎo)他們走向健康發(fā)展”，而作為政府管理部門，其職責(zé)是為市場(chǎng)公平競爭創(chuàng)造條件。