瓊州海峽，位于海南與廣東之間。瓊州海峽的水上運(yùn)輸航線，是海南島與內(nèi)陸海上物流和人流的黃金大通道，由海南和廣東兩省共同運(yùn)營(yíng)。

然而，兩岸輪渡企業(yè)因利益分配問(wèn)題而產(chǎn)生的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致進(jìn)出海南省的生命要道擁堵，多次倒逼交通部發(fā)文，海南省委書(shū)記、省長(zhǎng)也先后表態(tài)，但根本問(wèn)題依然未能得到解決。

輪渡企業(yè)多年?duì)帄Z的背后，則是湛江與?？趦蓚€(gè)城市之間、甚至是廣東和海南兩省之間的利益較量。而受到影響的，則是兩地的菜農(nóng)、企業(yè)，以及來(lái)自全國(guó)各地的游客。

作為瓊州海峽“堵局”的當(dāng)事方，兩岸企業(yè)及政府部門(mén)怎么看？如何才能治本？帶著這些問(wèn)題，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》分赴廣東湛江和海南?？冢归_(kāi)深入調(diào)查。

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亂象

數(shù)十年?duì)帄Z釀“堵局”運(yùn)輸不暢多行業(yè)受損

每經(jīng)記者 郭榮村 金喆湛江、?？跀z影報(bào)道

6月8日，瓊州海峽迎來(lái)了一群特別的客人。

當(dāng)日，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)何建中率督查組對(duì)瓊州海峽客滾運(yùn)輸安全工作開(kāi)展了聯(lián)合督查，對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，責(zé)令其立即整改。

時(shí)間往回倒流兩個(gè)月。今年4月初，在國(guó)務(wù)院組織的安全檢查中，瓊州海峽客滾運(yùn)輸安全發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題和隱患，被國(guó)務(wù)院安委辦列為重大安全生產(chǎn)隱患掛牌督辦。

瓊州海峽是海南島與內(nèi)陸海上物流和人流的黃金大通道，海峽上的輪渡運(yùn)輸，由海南和廣東兩省共同運(yùn)營(yíng)。然而，兩岸輪渡企業(yè)因利益分配問(wèn)題而產(chǎn)生了諸多摩擦，導(dǎo)致進(jìn)出海南省的經(jīng)濟(jì)要道多次擁堵，兩岸的企業(yè)，特別是海南省倚重的旅游業(yè)、種植業(yè)，受到了影響，交通部為此多次發(fā)文“調(diào)解”，但被指治標(biāo)不治本。

交通部率督查組親歷瓊州海峽/

一位參與船舶調(diào)度的人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，督查組專門(mén)乘坐了瓊州海峽往來(lái)廣東和海南的船只，體驗(yàn)輪船最新的運(yùn)營(yíng)情況。

不僅如此，督查組還先后現(xiàn)場(chǎng)檢查了湛江海安新港、海安港、粵海鐵路北港和海南秀英港及相關(guān)瓊州海峽客滾運(yùn)輸企業(yè)。6月9日下午，瓊州海峽客滾運(yùn)輸安全督查工作匯報(bào)會(huì)在海口召開(kāi)，何建中在會(huì)上做了重要講話。

如果單講秩序，如今瓊州海峽的航運(yùn)狀況跟幾個(gè)月前已經(jīng)有了天壤之別。“現(xiàn)在的秩序比原來(lái)好得多，也不怎么堵了。”在一艘廣東籍的客滾輪上，一位王姓船長(zhǎng)接受了 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的采訪，他說(shuō)，目前船舶運(yùn)行較為準(zhǔn)時(shí)，沒(méi)有出現(xiàn)擁堵的情況，一是目前處于淡季，過(guò)往瓊州海峽的車輛不多；二是廣東和海南兩省的船企經(jīng)過(guò)一段時(shí)期的磨合后，協(xié)調(diào)更加順暢了。

6月8日，記者在廣東徐聞港和徐聞新港兩個(gè)港口都發(fā)現(xiàn)，從內(nèi)陸開(kāi)往海南的車輛并無(wú)排長(zhǎng)隊(duì)的情況。?？谛阌⒏鄣那闆r大抵相同?？瓦\(yùn)方面，輪船出發(fā)和到港的時(shí)間也大致準(zhǔn)時(shí)。

廣東徐聞港航控股有限公司內(nèi)部人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，對(duì)于瓊州海峽的運(yùn)輸而言，一般旺季是從春運(yùn)到五一黃金周，以運(yùn)輸海南的反季節(jié)瓜果蔬菜為主。

擁堵背后的“大輪班”模式/

雖然目前秩序井然，但對(duì)于發(fā)生在去年“十一黃金周”和今年春運(yùn)期間的大堵塞，無(wú)論是兩岸的船企，還是過(guò)往司機(jī)，都記憶猶新。

據(jù)南海網(wǎng)報(bào)道，今年2月8日下午3點(diǎn)，在秀英港的待渡停車場(chǎng)內(nèi)停滿了密密麻麻的車輛，不少等待過(guò)海的車輛甚至排到了濱海大道上。該媒體記者目測(cè)，在濱海大道排隊(duì)的車輛約有幾公里長(zhǎng)，等待過(guò)海的車輛達(dá)千余輛。

云南的周師傅已經(jīng)開(kāi)了10多年貨運(yùn)汽車，平時(shí)從云南拉煙草來(lái)海南，然后從海南運(yùn)輸糖果回云南。6月10日，他回憶了春運(yùn)期間秀英港口堵塞的情況。

他說(shuō)，有一次過(guò)港車輛排到了濱海大道3、4公里的地方，他晚上10點(diǎn)在濱海大道上排隊(duì)，到了凌晨3點(diǎn)多才上船。“當(dāng)時(shí)我就坐在車?yán)?rdquo;，他說(shuō)。

往江蘇運(yùn)蔬菜瓜果的閔師傅也表示，在今年3月份，他經(jīng)常要排6、7個(gè)小時(shí)的隊(duì)。

陳阿姨在秀英港附近做點(diǎn)小買賣，她向記者透露了一個(gè)“搭船技巧”：從?？诔霭l(fā)最好坐廣東航運(yùn)公司的船，從湛江出發(fā)就坐海南公司的船。“碼頭會(huì)讓自己這邊的船先靠岸，等的時(shí)間就短一點(diǎn)。”

陳阿姨的“搭船技巧”，正是瓊州海峽兩岸船企暗斗的一個(gè)縮影。

去年7月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)瓊州海峽客滾運(yùn)輸市場(chǎng)管理的意見(jiàn)》，從去年9月1日起，瓊州海峽現(xiàn)有客滾船舶將全部實(shí)行“輪班運(yùn)營(yíng)、定時(shí)發(fā)班”的運(yùn)營(yíng)模式，而為確保該模式順利實(shí)施，自去年8月1日開(kāi)始試運(yùn)行。

這種新的模式在當(dāng)?shù)乇煌ㄋ椎胤Q為“大輪班”。但有企業(yè)認(rèn)為這種模式損害了自己的利益，并不是最佳的方案。廣東和海南的部分船企相互不配合，最嚴(yán)重的時(shí)候，雙方船只以“放空”的方式運(yùn)營(yíng)，即一方船只到達(dá)對(duì)方港口后，只卸貨不裝貨，直接空船返航。放空使得秩序更為混亂，于是大堵塞開(kāi)始上演。

“從整體角度看，‘放空’運(yùn)營(yíng)造成國(guó)家的資源浪費(fèi)，人力物力極大的浪費(fèi)。而且還產(chǎn)生副作用，比如人員疲勞，就存在安全隱患。”王姓船長(zhǎng)說(shuō)。

旅游、種植業(yè)受影響/

作為連接海南與廣東的 “咽喉”，瓊州海峽的大擁堵給廣東和海南兩地的旅游業(yè)、種植業(yè)都造成了很大的影響。

6月12日一早，忙活了一整夜的林先生正在自己的檔口上清點(diǎn)賬目。這里是?？谧畲蟮墓吲l(fā)市場(chǎng)——?？谀媳惫吲l(fā)市場(chǎng)。林先生說(shuō)，他做蔬菜生意已經(jīng)20多年，平時(shí)從廣州等地拉蔬菜往海南。在他的印象中，瓊州海峽的擁堵是家常便飯的事情。

按照正常的行程，他是早晨7點(diǎn)多從廣州等地拉貨出發(fā)，晚上5、6點(diǎn)到?？陂_(kāi)始出售。但是今年4月份的一天，由于瓊州海峽比較擁堵，他在路上耗費(fèi)了十幾個(gè)小時(shí)，結(jié)果蔬菜拉回來(lái)，錯(cuò)過(guò)了最佳的售賣時(shí)間，蔬菜的新鮮程度也受到了影響。

“那一車菜我賣一半倒一半，損失了幾萬(wàn)元。”談及此事，林先生依然余怒未平，“海南主要的問(wèn)題就是交通搞不好，一定要搞好交通才行”。

在另外一個(gè)檔口，劉先生正在往汽車上裝貨。他說(shuō)瓊州海峽的堵塞直接給他們的經(jīng)營(yíng)造成了影響。“最嚴(yán)重的時(shí)候是今年春節(jié)過(guò)后，有時(shí)堵3、4個(gè)小時(shí)，有時(shí)5、6個(gè)小時(shí)。”

他說(shuō)，一旦耽誤了時(shí)間，本應(yīng)晚上賣的蔬菜，到了夜里就賣不動(dòng)了。“晚上10點(diǎn)鐘以后，人都走完了。”

據(jù)海南當(dāng)?shù)芈糜喂窘榻B，有很多自駕游旅客通過(guò)瓊州海峽輪渡進(jìn)出海南島。

《海南日?qǐng)?bào)》的一篇報(bào)道就介紹，2014年春運(yùn)期間，瓊州海峽過(guò)海自駕車及游客激增是一大特點(diǎn)。

根據(jù)海南省瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室（以下簡(jiǎn)稱海南省海峽辦）的統(tǒng)計(jì)，春運(yùn)40天，瓊州海峽進(jìn)出島旅客達(dá)269萬(wàn)人次，比去年同期增加18萬(wàn)人次，增長(zhǎng)7.2%；進(jìn)出港車輛達(dá)39.4萬(wàn)輛次，同比增加4.1萬(wàn)輛次，增長(zhǎng)11.3%。但港口運(yùn)輸不暢，也給當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)造成了一定的影響。

運(yùn)輸企業(yè)難以獨(dú)善其身/

“大輪班”引發(fā)的擁堵，除了給農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)造成影響外，運(yùn)輸企業(yè)也難獨(dú)善其身。上市公司海峽股份（002320，SZ）便是如此。

海峽股份去年10月發(fā)布公告稱，“大輪班”模式從8月試運(yùn)行到9月正式運(yùn)行期間，公司海安航線兩個(gè)月的營(yíng)業(yè)收入比上年同期下降17%，預(yù)計(jì)2013年的收入因此同比下降7%。顯然，“大輪班”模式對(duì)海峽股份的實(shí)際影響要大于公司預(yù)期。

2013年年報(bào)顯示，海峽股份去年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入5.33億元，同比減少8.41%，其中海安航線營(yíng)業(yè)收入4.94億元，同比減少9.33%。據(jù)了解，海安航線是海峽股份的主要盈利來(lái)源，占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的92.70%。

海峽股份進(jìn)一步表示，2014年公司仍受瓊州海峽配載模式改變、運(yùn)力增加競(jìng)爭(zhēng)激烈以及實(shí)施 “營(yíng)改增”政策等因素的影響，雖然今年預(yù)計(jì)將有9艘新造船舶投入海安航線營(yíng)運(yùn)，公司營(yíng)業(yè)收入將有所提升，但“2014年公司仍難以快速扭轉(zhuǎn)經(jīng)營(yíng)不利的局面，經(jīng)營(yíng)壓力較大。”

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在6月9日、11日兩度前往海峽股份，公司辦公室工作人員以總經(jīng)理、副總經(jīng)理開(kāi)會(huì)、無(wú)法抽出時(shí)間為由婉拒了采訪。

海峽股份控股股東海南港航控股有限公司一位不愿透露姓名的內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，海南省與廣東省的船舶數(shù)量不對(duì)等，“大輪班”模式對(duì)海南來(lái)說(shuō)不公平。“秀英港南邊的港池有個(gè)航道是單向通行，一艘船進(jìn)港其他船都得在外面等，現(xiàn)在是淡季不明顯，但到旺季就很明顯。我們已經(jīng)與海事局做了通航評(píng)估，但現(xiàn)在還沒(méi)通過(guò)。”

該人士還指出，以前“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”時(shí)情況還好，后來(lái)廣東船舶數(shù)量多、載重比海南多，就改成輪班，海南船舶少且普遍是舊船，因此不愿意輪班。“‘大輪班’對(duì)我們的收入影響很大，一年減少幾千萬(wàn)元，我們也向上級(jí)部門(mén)提出了反對(duì)意見(jiàn)。”

經(jīng)濟(jì)利益致矛盾不斷/

廣東和海南兩省的輪渡企業(yè)之爭(zhēng)，并非是近兩年才有的事情。在一艘海南籍客滾輪上，輪船大副李先生向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，他在這條航線上已經(jīng)干了十幾年，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)利益問(wèn)題，兩省一直爭(zhēng)吵不斷。

最近的一次大爆發(fā)始于今年2月4日，當(dāng)天是農(nóng)歷正月初五，有大量旅客和車輛需要進(jìn)出海島。而在前一天晚上11點(diǎn)，兩省瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室商定在秀英港啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，以應(yīng)對(duì)客流高峰。

廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)公司調(diào)度主任林望川向記者詳細(xì)描述了當(dāng)時(shí)的狀況。他說(shuō)，2月4日下午，海南方面要求廣東企業(yè)放空船舶支援海南運(yùn)輸，但彼時(shí)廣東大部分船舶已經(jīng)赴海南或者在途中，最多的時(shí)候只有6艘船舶在港。

“當(dāng)時(shí)廣東港口的車輛也是源源不斷，讓我怎么再派船支援他？”林望川說(shuō)。

不僅如此，林望川分析說(shuō)，當(dāng)時(shí)海南秀英港已經(jīng)非常擁擠。有5艘廣東重載船舶拋錨待卸、7艘廣東船舶拋錨待裝，另外還有4艘海南船舶從徐聞港口放空回海口，即使廣東抽調(diào)船舶過(guò)去支援，也只能出現(xiàn)扎堆等待的現(xiàn)象。

到了第二天下午，即2月5日，廣東方面協(xié)調(diào)安排了3艘船舶前往海南支援疏運(yùn)。林望川說(shuō)，三艘船舶先后于晚上8點(diǎn)多到達(dá)秀英港，但海南方面卻以泊位緊張為由，未安排這三艘船進(jìn)港。但隨后到的兩艘海南船只直接進(jìn)港靠泊裝載。

“在錨地等了三四個(gè)小時(shí)，12點(diǎn)多才讓船靠上去裝。”林望川說(shuō)。

記者從廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)公司處獲得的一份文字材料中這樣寫(xiě)道：廣東船舶南方6日晚上9點(diǎn)10分抵達(dá)秀英港，次日0點(diǎn)20分才安排進(jìn)港靠泊，待裝時(shí)間達(dá)190分鐘。

至此，雙方的矛盾徹底激化。隨后，兩邊的企業(yè)都不再配合對(duì)方，開(kāi)始大范圍放空運(yùn)營(yíng)。

根據(jù)廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)公司的統(tǒng)計(jì)，2月3日到3月2日以來(lái)，廣東船舶放空1073班次。

海南籍李姓大副分析說(shuō)，放空船后進(jìn)出港的頻率就更高，結(jié)果航道就越容易擁堵。

在廣東省瓊州海峽輪渡運(yùn)輸管理辦公室 （以下簡(jiǎn)稱廣東省海峽辦）副主任林成看來(lái)，現(xiàn)在海峽的運(yùn)輸秩序好轉(zhuǎn)，最主要的還不是淡季原因，而是交通主管部門(mén)介入調(diào)查，并對(duì)違規(guī)企業(yè)進(jìn)行了處罰。

記者獲得的一份《交通運(yùn)輸部專題會(huì)議紀(jì)要》顯示，今年3月28日，交通部召集珠江航務(wù)管理局、廣東、海南省交通廳等部門(mén)，研究加強(qiáng)瓊州海峽客滾運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)督管理問(wèn)題，會(huì)議通報(bào)了春運(yùn)期間該市場(chǎng)違紀(jì)行為的調(diào)查情況，由廣東、海南兩省交通廳依法依規(guī)予以處罰。

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溯源

“堵局”背后：兩地實(shí)力不均 船企爭(zhēng)斗激烈

每經(jīng)記者 郭榮村 金喆發(fā)自湛江、?？?/p>

瓊州海峽的“堵局”牽扯出來(lái)的是海南和廣東兩地船舶企業(yè)數(shù)十年的“恩怨情仇”。

由于瓊州海峽兩岸的輪船分屬于廣東和海南兩省的不同公司，而“輪渡”的特性決定了兩地的企業(yè)除了競(jìng)爭(zhēng)外，更多要謀求合作。但因利益方面的分歧，合作一直不太順暢。

實(shí)力不均致分歧頻發(fā)

據(jù)了解，目前廣東在瓊州海峽經(jīng)營(yíng)輪渡的企業(yè)有三家公司，分別是廣東徐聞港航控股有限公司、廣東省雙泰運(yùn)輸集團(tuán)有限公司和徐聞縣海運(yùn)有限公司。

在運(yùn)力方面，廣東徐聞港航控股有限公司內(nèi)部人士介紹說(shuō)，廣東目前有30艘船，其中27艘是客滾輪，另外3艘是客船。

2012年底，這三家公司又聯(lián)合成立了廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)合經(jīng)營(yíng)公司，以進(jìn)一步提高廣東船舶整體競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)此，廣東省海峽辦副主任林成告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，目前聯(lián)營(yíng)公司主要是經(jīng)營(yíng)方面的合作，而不是股權(quán)方面的合作。

海南則有20艘客滾輪，分屬于海峽股份以及?？谀苓\(yùn)船務(wù)有限公司和海南祥隆船務(wù)有限公司。其中絕大部分船只集中于海峽股份手中，后兩家公司合計(jì)只有5艘船。

由于整體運(yùn)力水平和港口服務(wù)水平的差異，雙方在船舶配班和配載上經(jīng)常發(fā)生分歧。

其實(shí)，不僅僅是海南和廣東兩地船只的分歧，就是在各自內(nèi)部，也有矛盾和摩擦。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，由于海峽股份一家獨(dú)大，又與秀英港同屬于海南港航控股有限公司，2012年3月，?？谀苓\(yùn)和祥隆公司曾發(fā)出求助信，反映海口秀英港實(shí)行壟斷經(jīng)營(yíng)，不給其排班船舶配載，導(dǎo)致公司生存艱難。海南省海峽辦一位內(nèi)部人士也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者證實(shí)，海峽股份的確會(huì)在船舶配班上 “有一些優(yōu)待”。

于是就出現(xiàn)了這樣一個(gè)局面，當(dāng)廣東方要求實(shí)行“大輪班”時(shí)，?？谀苓\(yùn)與海南祥隆也果斷投了贊同票，聯(lián)合廣東三家公司一起與海南港航控股有限公司協(xié)調(diào)溝通。

但總體而言，主要矛盾仍體現(xiàn)為海南船企同廣東船企業(yè)之間的矛盾。

“指甲尖”上的爭(zhēng)奪

“就是為了這一點(diǎn)點(diǎn)利益也要爭(zhēng)奪。”廣東籍王姓船長(zhǎng)指著自己小拇指的指甲尖說(shuō)道。

王姓船長(zhǎng)所說(shuō)的“指甲尖”般的利益，是指雙方船企在諸如一個(gè)具體的航班、客源的種類等很小的事情上，都可能去競(jìng)爭(zhēng)。

首先是航次方面的爭(zhēng)奪。按照2013年9月1日起實(shí)施的 “大輪班”模式，兩岸企業(yè)根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)力，實(shí)行“輪班運(yùn)營(yíng)、定點(diǎn)發(fā)班”。但因?yàn)楹Ｄ系拇槐葟V東少，所以給予海南方面3個(gè) “虛擬船舶”排班指標(biāo)。

“他們（海南）船少我們（廣東）船多，如果純粹大輪班，肯定我們占便宜。那不用質(zhì)疑。”但在廣東籍王姓船長(zhǎng)看來(lái)，這其實(shí)不是絕對(duì)意義上的“大輪班”，因?yàn)槊刻煲鍘讉€(gè)班給海南作為補(bǔ)償，這樣兩邊基本就處于平衡狀態(tài)。

廣東客滾運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)公司調(diào)度主任林望川也認(rèn)為，由于海南每天有虛擬船舶指標(biāo)，雙方班次基本處于平衡狀態(tài)。他表示，在目前的淡季，總的發(fā)班量大大減少，但海南每天的插班數(shù)量是不變的。

但海南方面卻認(rèn)為，實(shí)行“大輪班”以后，自己的利益實(shí)實(shí)在在地受到了損失。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考》今年3月份的報(bào)道，海峽股份副總經(jīng)理朱潤(rùn)資認(rèn)為，游戲規(guī)則對(duì)海南不公平，兩岸運(yùn)力不對(duì)等，海南處于弱勢(shì)地位，只能被迫執(zhí)行“大輪班”。他當(dāng)時(shí)認(rèn)為，“大輪班”制度將使海峽股份收入下降三成，年損失或達(dá)1.5億元。

在一方認(rèn)為平衡，一方認(rèn)為不平衡的情況下，違規(guī)插班的情況便難以避免。比如，廣東方面就指責(zé)，今年2月3日晚上8點(diǎn)至11點(diǎn)50分，海峽股份的船舶放空回秀英港后違規(guī)直接插班的有14艘。

海南同樣稱廣東船只也有插班現(xiàn)象。

據(jù)南海網(wǎng)報(bào)道，?？诟蹌?wù)秀英客運(yùn)輪渡公司海峽輪渡調(diào)度主任陳史文介紹說(shuō)，今年2月的一天，海南船只被廣東方以多種理由拒絕進(jìn)港卸載，并讓排隊(duì)在后的廣東方船舶提前插班卸載。

除了爭(zhēng)航次外，兩邊企業(yè)也會(huì)爭(zhēng)貨源。記者了解到，輪渡運(yùn)送貨物，以重量作為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，所以大車、重車往往更受輪渡企業(yè)歡迎。海南籍李大副就告訴記者，在車多的時(shí)候，輪渡企業(yè)也會(huì)挑車，選那些重車往自己船上裝。

為了報(bào)復(fù)對(duì)方，有企業(yè)甚至人為制造擁堵。

海南一位不愿具名的官員說(shuō)：“為什么春節(jié)造成那種局面？有個(gè)原因就是企業(yè)故意給對(duì)方造成矛盾，比如上船打票慢一點(diǎn)、車過(guò)磅時(shí)間拖延三五分鐘，車就積壓在港口。”

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新聞背景

1988年：海南立省。一開(kāi)始，瓊州海峽的航運(yùn)缺少規(guī)則，常引發(fā)矛盾。

1993年：廣州、海南兩省分別成立海峽辦，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)瓊州海峽運(yùn)輸問(wèn)題，并提出“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”原則。比如，廣東船拉了1000萬(wàn)元的貨，海南船也要拉1000萬(wàn)元的貨，如果廣東拉多了，就要停下來(lái)等海南拉。

2002年：交通部下發(fā)“420號(hào)文”，廢止“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運(yùn)營(yíng)”。但兩岸輪渡企業(yè)因利益不均、矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”情況。

2005年：“420號(hào)文”被擱置，兩岸實(shí)行“班次對(duì)等”的“1:1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班。對(duì)此，海南方叫好，廣東方卻認(rèn)為這是“保護(hù)海南落后的生產(chǎn)力”。這一模式延續(xù)到2012年。

2012年：廣東輪渡企業(yè)宣布取消“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”。交通部將瓊州海峽輪渡運(yùn)輸列為32個(gè)重點(diǎn)整治項(xiàng)目。

2013年：作為整治結(jié)果，交通部發(fā)文要求，自2013年9月1日起實(shí)施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式，打破按計(jì)劃平分的格局。由于廣東運(yùn)力大于海南，兩省互不買賬，造成航運(yùn)多次擁堵。

今年5月26日：《海南日?qǐng)?bào)》報(bào)道，交通部珠江航務(wù)管理局要求不得隨意更改班期，全年客滾船正班率應(yīng)不低于90%，船舶從配載開(kāi)始至船舶開(kāi)航的時(shí)間應(yīng)不超過(guò)2小時(shí)。但此舉被認(rèn)為治標(biāo)不治本，對(duì)背后的利益糾葛并無(wú)實(shí)質(zhì)性解決。

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難題

兩省暗戰(zhàn)：海峽經(jīng)濟(jì)達(dá)數(shù)十億五廳處同管

在企業(yè)爭(zhēng)斗不斷的背后，廣東省和海南省為了爭(zhēng)奪瓊州海峽航運(yùn)這塊蛋糕，也有意或者無(wú)意地加入到了這場(chǎng)“戰(zhàn)爭(zhēng)”。甚至有分析認(rèn)為，分屬于兩省的政府部門(mén)，逐漸成為各自省份的利益代言人。那么，真相又是怎樣的呢？

每經(jīng)記者郭榮村金喆發(fā)自湛江、?？?/p>

經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)數(shù)十億/

公開(kāi)資料顯示，近年來(lái)，瓊州海峽年吞吐客流量基本維持在1000萬(wàn)人次，車流運(yùn)量超過(guò)150萬(wàn)臺(tái)，經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)23億元。僅海南參與瓊州海峽客滾船航運(yùn)的最大企業(yè)海峽股份，一年?duì)I收也能達(dá)到5億元左右。

而2012年的數(shù)據(jù)是，瓊州海峽當(dāng)年的客流量為993萬(wàn)人次，車流運(yùn)量為159.4萬(wàn)輛次，并且每年以超過(guò)10%的速度增長(zhǎng)。根據(jù)海南省旅游委發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年海南全省接待旅游過(guò)夜人數(shù)3672萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)10.6%，實(shí)現(xiàn)旅游總收入428億元，同比增長(zhǎng)13%。正是由于這條黃金水道的巨大利潤(rùn)，粵瓊兩省的航運(yùn)企業(yè)數(shù)年來(lái)斗得不可開(kāi)交。

同時(shí)，廣東和海南經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不同，又讓這種斗爭(zhēng)愈演愈烈。廣東省統(tǒng)計(jì)局今年1月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局初步核定，2013年廣東實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值62163.97億元，按6.1928的年均匯率計(jì)算，全年地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)10038億美元，突破1萬(wàn)億美元大關(guān)，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)8.5%。

而今年1月底，海南省政府在新聞發(fā)布會(huì)上公布的數(shù)據(jù)是，據(jù)初步核算，2013年海南市縣地區(qū)生產(chǎn)總值3146.46億元，比2012年增長(zhǎng)9.9%。

差距很明顯，海南的GPD只有廣東的二十分之一。

廣東籍王姓船長(zhǎng)對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析說(shuō)，從廣東企業(yè)的角度看，瓊州海峽就這么一塊蛋糕，廣東的船舶多，實(shí)力大，那么多賺一點(diǎn)很正常。但是反過(guò)來(lái)，站在海南的角度看，海南的經(jīng)濟(jì)水平?jīng)]有廣東發(fā)達(dá)，理應(yīng)照顧一下。

“海南講的也有道理，所以這個(gè)利益就很難來(lái)協(xié)調(diào)。”他說(shuō)。

五部門(mén)共同管理/

船舶企業(yè)分屬?gòu)V東和海南兩省，相應(yīng)的監(jiān)管部門(mén)也分屬于兩省。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解，目前管理瓊州海峽輪渡企業(yè)的部門(mén)共有5個(gè)，分別是廣東省交通廳、海南省交通廳、廣東省海峽辦、海南省海峽辦和交通運(yùn)輸部珠江航務(wù)管理局。

兩省海峽辦都是正處級(jí)單位，隸屬于兩省交通廳，負(fù)責(zé)瓊州海峽輪渡運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)政管理。

根據(jù)兩省海峽辦官網(wǎng)公布的內(nèi)容，其職責(zé)相同，都有五項(xiàng)內(nèi)容。一是負(fù)責(zé)貫徹實(shí)施有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件；二是協(xié)調(diào)處理港航之間從事瓊州海峽輪渡運(yùn)輸中的糾紛；三是定期公布海峽調(diào)度班期，組織、指導(dǎo)港航企業(yè)做好車船銜接、疏運(yùn)工作，維護(hù)海峽運(yùn)輸秩序；四是根據(jù)海峽輪渡運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，提出加強(qiáng)運(yùn)輸管理的措施，報(bào)兩省交通行政主管部門(mén)批準(zhǔn)后實(shí)施；五是根據(jù)省交通行政主管部門(mén)的委托，依法查處違反海峽運(yùn)輸市場(chǎng)管理規(guī)定的行為。

5個(gè)部門(mén)共同管理，難免出現(xiàn)“政出多門(mén)”的情況。

海南一位不愿具名的政府官員就坦承，現(xiàn)在已經(jīng)是“大輪班”了，企業(yè)矛盾多，互相之間不買賬，廣東、海南意見(jiàn)不一致，雙方很難坐到一條板凳上來(lái)協(xié)商。

不過(guò)，廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成表示，兩省海峽辦在思想是統(tǒng)一的，如果不統(tǒng)一，你站在你這邊，我站在我那邊，那就更加亂了。

而珠江航務(wù)管理局也有自己的難處。它是交通運(yùn)輸部在珠江水系的派出機(jī)構(gòu)，對(duì)珠江內(nèi)河行使行政主管部門(mén)職責(zé)。廣東一位政府官員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，珠江航務(wù)管理局沒(méi)有一個(gè)行政職能來(lái)管瓊州海峽，它是管理珠江水系的，交通部到瓊州海峽很遠(yuǎn)，就委托珠江航務(wù)管理局來(lái)協(xié)調(diào)兩省交通廳和海峽辦。

但其“委托管理”的角色也受到質(zhì)疑，外界指出珠江航務(wù)管理局與兩省交通廳都是平級(jí)單位，很難進(jìn)行真正的監(jiān)督和懲罰。

據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》的報(bào)道，珠航局運(yùn)管處處長(zhǎng)王平安說(shuō)，瓊州海峽航運(yùn)的責(zé)任主體為兩省交通廳，珠航局的主要角色還是協(xié)調(diào)，無(wú)監(jiān)督執(zhí)法的權(quán)利。

海南的經(jīng)濟(jì)大小賬/

然而，對(duì)于海南來(lái)說(shuō)，瓊州海峽航運(yùn)的蛋糕只是“小賬”，保障其種植業(yè)和旅游業(yè)的快速發(fā)展，才是“大賬”。而后者的發(fā)展，必須要建立在順暢的瓊州海峽之上。

南海網(wǎng)就曾刊發(fā)文章稱，確保瓊州海峽的安全、是海南人民的核心利益。文章還痛陳海南“小賬本”之弊，認(rèn)為“他們只看到過(guò)海運(yùn)輸自己可以賺錢，卻不惜延誤運(yùn)輸讓別人虧錢。海南出島的貨物大都是瓜菜，瓜菜壓港損失很大。誰(shuí)說(shuō)只是老天爺刮臺(tái)風(fēng)會(huì)卡海南島的脖子，其實(shí)有時(shí)候我們自己也在卡自己的脖子。”

文章認(rèn)為，海南應(yīng)該“算大賬”，別讓海南菜農(nóng)為瓊州海峽利益糾葛買單。

海口能運(yùn)船務(wù)有限公司總經(jīng)理邱國(guó)雄在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)就認(rèn)為，瓊州海峽的擁堵，肯定會(huì)對(duì)海南經(jīng)濟(jì)造成直接的影響。

據(jù)中國(guó)新聞網(wǎng)2013年的報(bào)道，2012年，海南全省果蔬播種654萬(wàn)畝，總產(chǎn)量872.8萬(wàn)噸，出島600至700萬(wàn)噸。從2005年起，海南果蔬通過(guò)全國(guó)鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通 “綠色通道”，直接連接全國(guó)29個(gè)省會(huì)城市、71個(gè)地市級(jí)城市。

事實(shí)上，為了治堵，海南也在硬件方面想辦法。海南省海峽辦運(yùn)政科科長(zhǎng)林桃告訴記者，現(xiàn)在海南企業(yè)已經(jīng)更新了15艘船，運(yùn)力與廣東船只差別不大了，今年下半年還會(huì)有三艘新船投入使用。

“大輪班能在一定程度上保證所有大小企業(yè)的均等運(yùn)營(yíng)，客觀上看相對(duì)公平。”海南省交通廳相關(guān)處室負(fù)責(zé)人接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，但“大輪班”以后瓊州海峽局面混亂，主要是秀英港缺乏支持“大輪班”的客觀條件。

他坦言，無(wú)論是港口設(shè)施還是航運(yùn)能力，廣東都占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。在港口設(shè)施方面，海安鎮(zhèn)擁有海安港和海安新港兩個(gè)客滾船專業(yè)港口，航道暢通。而?？谛阌⒏凼羌蜐L船、件雜貨、集裝箱為一體的綜合型港口，靠港的船舶不僅有滾裝船，還有貨船和集裝箱船。另外，航道長(zhǎng)達(dá)3.5海里，是單向航道，進(jìn)港船舶要按照排隊(duì)秩序輪流配載，進(jìn)港船舶在卸貨之后就要沿著單向耗時(shí)40分鐘的航道出港到錨地輪班，在輪班到號(hào)之后，又要航行40分鐘進(jìn)港裝貨。“這條航道就像是一條獨(dú)木橋，除了在錨地等待，在進(jìn)出?？谕瑯右却黾恿烁劭趩蜗蛲ê胶降赖膲毫?，效率大大降低。”

該負(fù)責(zé)人進(jìn)一步指出，去年剛實(shí)行“大輪班”時(shí)秀英港只有12個(gè)泊位，9大3小，廣東兩個(gè)港口共有15個(gè)泊位，如果對(duì)方在旺季時(shí)一次性發(fā)10班船過(guò)來(lái)，秀英港就吃不消，再加上單向航道的限制，港口必然擁堵。“我們調(diào)度時(shí)一般是安排三四條船排隊(duì)進(jìn)出，節(jié)約時(shí)間，但在運(yùn)輸高峰期會(huì)有一些矛盾。這個(gè)只要兩邊協(xié)調(diào)好，采取一些辦法，應(yīng)該不會(huì)有太多問(wèn)題。”

在海南省交通廳看來(lái)，瓊州海峽大面積擁堵的局面將大幅減少。“今年春節(jié)過(guò)后，秀英港就已經(jīng)把外港的一組泊位改造并投入使用，我們雙方也出臺(tái)了一系列措施，屆時(shí)擁堵的情況會(huì)有很大改善。”海南省海峽辦負(fù)責(zé)人表示，在一系列舉措的開(kāi)展下，兩省航運(yùn)企業(yè)之間溝通現(xiàn)已恢復(fù)正常，現(xiàn)在已經(jīng)與廣東海峽辦溝通，每個(gè)月20號(hào)左右雙方企業(yè)代表、海峽辦會(huì)坐在一起開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，商議維持航運(yùn)秩序的政策。比如，在繁忙時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，即根據(jù)秀英港的實(shí)際情況，在船舶卸載后立即裝載，提高效率等。另外，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)2015年底前完成新碼頭建設(shè)和淘汰更新老舊船舶的任務(wù)。

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出路

政策爭(zhēng)議：配載模式幾度變更 三統(tǒng)一是方向？

每經(jīng)記者 金喆 郭榮村 發(fā)自湛江、?？?/p>

上世紀(jì)90年代初至今，瓊州海峽船舶配載模式經(jīng)歷了多次變更，每次政策的制定者都希望新的模式能夠解決兩邊企業(yè)長(zhǎng)久以來(lái)的爭(zhēng)端，但每次又以失望告終。

在《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)此次的“大輪班”模式抱以厚望，認(rèn)為經(jīng)過(guò)這幾個(gè)月的磨合，兩方的合作已越來(lái)越協(xié)調(diào)，“斗氣”或者“擁堵”或許真的能成為歷史。

海口能運(yùn)船務(wù)有限公司總經(jīng)理邱國(guó)雄認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“大輪班”模式對(duì)瓊州海峽輪渡的運(yùn)營(yíng)是有利的。然而也有不同聲音出現(xiàn)，廣東籍王姓船長(zhǎng)就認(rèn)為，“大輪班”本來(lái)是想建立一個(gè)更公平的平臺(tái)，但因涉及兩省利益等多方面的原因，現(xiàn)在搞起來(lái)還是不行。

粵瓊海上爭(zhēng)利20余載/

海南省海峽辦運(yùn)政科科長(zhǎng)林桃接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)介紹，瓊州海峽航運(yùn)經(jīng)歷過(guò)幾種模式，最開(kāi)始是車輛對(duì)等，接下來(lái)就是經(jīng)濟(jì)對(duì)等，粵瓊兩省“五五”分；2002年至2005年，實(shí)行“大輪班”，但雙方在配班上沒(méi)有達(dá)成一致意見(jiàn)，船舶放空率達(dá)到40%，最后也不了了之；2005年以后，企業(yè)又坐下來(lái)談，再次恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)對(duì)等，一直維持到2011年；接下來(lái)廣東方提出班次對(duì)等，廣東發(fā)一班、海南發(fā)一班，這種模式到去年8月大輪班以前結(jié)束。

1993年，兩省海峽辦成立，提出運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等模式。所謂運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等，是指廣東海南兩省采取“對(duì)等派船”的辦法參加運(yùn)輸，兩省航運(yùn)公司每月的運(yùn)輸量和運(yùn)輸收入要大致相等，如果不平衡，收入多的一方要把多出來(lái)的部分退給收入少的一方。根據(jù)當(dāng)時(shí)資料記載，在這條進(jìn)出海南的交通要道上，每年過(guò)往車輛超過(guò)70萬(wàn)輛、人員500多萬(wàn)，廣東海南兩省就按照這種簡(jiǎn)單的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式在瓊州海峽上折返了十多年，盡管如果一方拉多了，就停下來(lái)等另一方拉。

然而，兩地航運(yùn)發(fā)展逐漸失衡，廣東航運(yùn)企業(yè)船多，海南方船少，且整體運(yùn)力、運(yùn)輸技術(shù)和服務(wù)水平相對(duì)滯后。2002年9月，原交通部頒發(fā)《關(guān)于改革瓊州海峽客滾運(yùn)輸管理的通知》（[2002]420號(hào)，以下簡(jiǎn)稱420號(hào)文）規(guī)定，自2002年11月1日起廢止運(yùn)輸對(duì)等和經(jīng)濟(jì)對(duì)等模式，要求“客滾船按照船舶到港先后順序輪班運(yùn)營(yíng)”，打破了當(dāng)時(shí)瓊州海峽航運(yùn)的表面沉寂。

“這個(gè)文件沒(méi)多久就搞不下去了。”海南交通廳一位不愿透露姓名的內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在執(zhí)行部令過(guò)程中，由于海南方船舶少，營(yíng)運(yùn)收入也不斷下降，于是他們不愿意按部令規(guī)定配載，甚至提出要回到“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”的老模式。結(jié)果兩省航運(yùn)企業(yè)在海上陷入僵局，配載矛盾惡化、運(yùn)輸秩序混亂。海南方提出對(duì)廣東方船舶在本港口配載中采取制約和控制措施，廣東方也同樣采取制約措施不給海南船舶配載，兩岸輪渡企業(yè)就因利益不均矛盾凸顯出現(xiàn)“空放”。2005年，420號(hào)文被擱置，粵瓊雙方又協(xié)調(diào)研究出一種新的配載模式：兩岸實(shí)行“班次對(duì)等”的“1：1規(guī)則”，即廣東企業(yè)發(fā)一班，海南企業(yè)就發(fā)一班，并一直維持到2013年8月前。

去年6月，交通部將瓊州海峽輪渡運(yùn)輸列為32個(gè)重點(diǎn)整治項(xiàng)目，并委托珠江航務(wù)管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽辦協(xié)調(diào)具體企業(yè)，制定規(guī)則。作為整治結(jié)果，交通部發(fā)文要求，自2013年9月1日起實(shí)施新游戲規(guī)則——“大輪班”模式。其方法是按海南19艘 （編者注：去年底更新至20艘）、廣東27艘的比例“輪班運(yùn)營(yíng)，定點(diǎn)發(fā)班”。為照顧海南輪渡企業(yè)利益，給予其3個(gè)“虛擬船舶”排班指標(biāo)（旺季4個(gè)，淡季3個(gè)）。新模式實(shí)施不到兩個(gè)月后，由于兩省之間的利益紛爭(zhēng)，已經(jīng)難以為繼，違規(guī)配班、船舶裝卸延時(shí)，還有大量的船舶放空航行，當(dāng)年 “十一”黃金周瓊州海峽大面積癱瘓。

今年5月，珠江航務(wù)管理局印發(fā)《瓊州海峽客滾運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量規(guī)范（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）要求，瓊州海峽客滾運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格按照公布的班期時(shí)刻表運(yùn)行，不得隨意更改班期，應(yīng)準(zhǔn)點(diǎn)開(kāi)航和到港，全年客滾船正點(diǎn)率應(yīng)不低于90%。此外，還規(guī)定從船舶配載開(kāi)始至船舶開(kāi)航的時(shí)間應(yīng)不超過(guò)2小時(shí)。該《規(guī)范》于5月20日起試行。

海南省海峽辦負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，現(xiàn)在瓊州海峽客滾運(yùn)輸已經(jīng)比以前規(guī)范不少，沒(méi)有大面積滯留的情況了。兩省海峽辦已經(jīng)頒布了應(yīng)急預(yù)案、瓊州海峽客輪運(yùn)輸服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還在研究相關(guān)監(jiān)管方案，有望近日出臺(tái)。

根治矛盾任重道遠(yuǎn)/

實(shí)際上，粵瓊兩省海峽辦在這期間也常組織企業(yè)調(diào)解。

2011年3月，在兩地召開(kāi)的協(xié)調(diào)會(huì)上，參會(huì)的6家航運(yùn)企業(yè)中，就有5家強(qiáng)烈要求取消“經(jīng)濟(jì)對(duì)等”，嚴(yán)格執(zhí)行部令“大輪班”，但最終沒(méi)有達(dá)成共識(shí)。當(dāng)年8月兩省海峽辦再度組織協(xié)調(diào)會(huì)議，港航控股提出，在1：1基礎(chǔ)上再在兩岸港口每天各給海南船舶安插4個(gè)班。

前述海南交通廳內(nèi)部人士坦言，“海南方在運(yùn)力和航道設(shè)置上都受一定限制，但港航控股占據(jù)海南船舶的75%，經(jīng)濟(jì)對(duì)等或者車輛對(duì)等是最好方案。而廣東方就認(rèn)為1：1的配載不合理，三家航運(yùn)企業(yè)難以做到平衡。所以在2012年，廣東輪渡企業(yè)宣布取消‘經(jīng)濟(jì)對(duì)等’。”

時(shí)至今日，誰(shuí)也不敢保證瓊州海峽擁堵的矛盾已被徹底解決。海南省海峽辦負(fù)責(zé)人向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，?？谛阌⒏鄢霈F(xiàn)混亂局面的主要原因是港口受到單向航道限制，不具備支持“大輪班”的客觀條件。目前已經(jīng)將外港的兩個(gè)泊位投入使用，在旺季時(shí)可緩解擁堵。“但這些都不算從根本上解決了問(wèn)題，我們已經(jīng)在建設(shè)新的港口，預(yù)計(jì)明年投入使用。”

前述海南交通廳內(nèi)部人士則認(rèn)為，廣東方在配載模式政策制定上有絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，這對(duì)于海南企業(yè)有失公平。“廣東方有27艘船，海南只有19艘，但瓊州海峽是海南省的進(jìn)出要道，一個(gè)省比一個(gè)縣的船還少，海南肯定不情愿。”

他還指出，珠江航務(wù)管理局只是交通部下屬單位，對(duì)兩省的航運(yùn)企業(yè)沒(méi)有行政管轄權(quán)，只能“委托管理”。“現(xiàn)在兩省海峽辦對(duì)航運(yùn)企業(yè)的監(jiān)管以自律為主，相關(guān)法律法規(guī)存在空白，廣東省的法律管不了海南的船。另一方面，我們現(xiàn)在最多只能處罰2000元，而企業(yè)違規(guī)插班拉一趟可以賺5萬(wàn)，這點(diǎn)處罰無(wú)關(guān)痛癢。”

還有觀點(diǎn)認(rèn)為，造成瓊州海峽亂象的根源在于政企不分。海南省海峽辦一位人士認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)不少地方存在碼頭與輪渡企業(yè)屬于同一集團(tuán)的現(xiàn)象，短期內(nèi)還難以改變。

“三個(gè)統(tǒng)一”是方向？/

如何解決這一矛盾？廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成認(rèn)為，搞好瓊州海峽，可以做到“三個(gè)統(tǒng)一”。

第一是監(jiān)管部門(mén)的統(tǒng)一。比如像長(zhǎng)江航務(wù)管理局，交通和海事都是由它管。據(jù)了解，長(zhǎng)江航務(wù)管理局下屬長(zhǎng)江海事局、長(zhǎng)江航道局、長(zhǎng)江三峽通航管理局、長(zhǎng)江航運(yùn)公安局等6個(gè)單位，負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線航道、樞紐通航、通信、引航、衛(wèi)生監(jiān)督、水運(yùn)規(guī)費(fèi)稽征等管理工作，還按規(guī)定管理長(zhǎng)江干線水上安全監(jiān)督和航運(yùn)公安工作等。

“人家是監(jiān)管部門(mén)高度統(tǒng)一，機(jī)構(gòu)高度統(tǒng)一，監(jiān)管的組織高度統(tǒng)一。”林成說(shuō)。

第二是兩岸企業(yè)經(jīng)營(yíng)體統(tǒng)一。比如通過(guò)持股或者其他方式，將兩岸多家企業(yè)聯(lián)合起來(lái)。

林成說(shuō)，按照廣東省交通廳的想法，大方向還是經(jīng)營(yíng)實(shí)體的統(tǒng)一。分兩步走，廣東這邊的企業(yè)先入股，再擴(kuò)大到海南方面，組成一個(gè)股份制公司。

“一個(gè)是監(jiān)管體制的統(tǒng)一，一個(gè)是經(jīng)營(yíng)體的統(tǒng)一，能從根本上解決這個(gè)問(wèn)題。”林成說(shuō)。

在上述兩種形式?jīng)]辦法統(tǒng)一之前，林成說(shuō)，目前還有一個(gè)統(tǒng)一，就是必須要有統(tǒng)一的政策制度法規(guī)。既然有“大輪班”制度，卻沒(méi)有一個(gè)監(jiān)督和保障的法規(guī)，所以交通部希望監(jiān)管辦法盡快出臺(tái)。據(jù)他透露，現(xiàn)在監(jiān)管辦法已差不多了，只是兩省交通廳還有些小意見(jiàn)沒(méi)有統(tǒng)一。

除了監(jiān)管辦法以外，交通部還在加緊制定其他幾個(gè)方案。一是船舶在海上滯留的應(yīng)急方案。二是完善壓港時(shí)的疏運(yùn)應(yīng)急方案。三是服務(wù)規(guī)范，進(jìn)一步分工落實(shí)。

“這幾條措施出臺(tái)，對(duì)社會(huì)、對(duì)監(jiān)管都有好處。”林成說(shuō)。

邱國(guó)雄認(rèn)為，要維持瓊州海峽良好的運(yùn)輸秩序，政府必須要完善制度，加強(qiáng)管理，不能由個(gè)別企業(yè)說(shuō)了算。

珠江航務(wù)管理局運(yùn)管處處長(zhǎng)王平安對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，對(duì)于企業(yè)的整合，政府鼓勵(lì)他們按客滾輪發(fā)展要求去整合，“但是企業(yè)怎樣去談，我們不干涉，引導(dǎo)他們走向健康發(fā)展”，而作為政府管理部門(mén)，其職責(zé)是為市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件。