每經(jīng)編輯 每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 任杰 發(fā)自深圳    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 任杰 發(fā)自深圳

民航飛行員身價(jià)被抬高，培養(yǎng)費(fèi)用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓(xùn)看起來成了一筆不錯(cuò)的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰(zhàn)的刺激下，一批民營資本看準(zhǔn)了商機(jī)，紛紛成立學(xué)校為航空公司培養(yǎng)飛行人才。據(jù)了解，截至目前，獲民航局批準(zhǔn)建立的的航空學(xué)校已經(jīng)從早期的中國民航飛行學(xué)院一家擴(kuò)展到12家。

不過，由于空域資源緊張以及各項(xiàng)成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)。對此，民營航校湖北蔚藍(lán)航?？偨?jīng)理吳貴華對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

在2008年前，國內(nèi)的飛行培訓(xùn)學(xué)?；居芍袊窈斤w行學(xué)院廣漢分院一家獨(dú)撐。據(jù)該校公布的宣傳資料顯示，目前國內(nèi)各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

近年來，以蔚藍(lán)、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內(nèi)獲得批復(fù)可以培訓(xùn)進(jìn)入大型航空運(yùn)輸公司飛行駕駛資質(zhì)的航空學(xué)院已經(jīng)有12家。

“以前各航空公司在國內(nèi)招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學(xué)校去培訓(xùn)，后來我們也成立了一個(gè)駕駛學(xué)校。”吳貴華表示。

海航集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人在對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的采訪回復(fù)中也表示，當(dāng)初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊(duì)伍培養(yǎng)人才，但國內(nèi)飛行員培訓(xùn)能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機(jī)會(huì)，目前的招生規(guī)模每年以30%的速度遞增。

不過，要成立一家航空學(xué)校的門檻并不低。根據(jù)飛行員駕駛培訓(xùn)的教學(xué)流程，除進(jìn)行理論學(xué)習(xí)和考試之外，最關(guān)鍵的是積累足夠多的飛行訓(xùn)練時(shí)長。要滿足民航局的資質(zhì)審批，學(xué)校需要配備足夠數(shù)量的飛機(jī)以及訓(xùn)練機(jī)場，這需要一筆巨大的投資。

吳貴華表示，蔚藍(lán)航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個(gè)訓(xùn)練基地，另外還需使用多個(gè)機(jī)場來滿足轉(zhuǎn)場訓(xùn)練的要求?！氨M管機(jī)場和飛機(jī)都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元?！?/p>

最關(guān)鍵的還是人才。根據(jù)民航局的要求，擔(dān)任飛行駕駛培訓(xùn)的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照。這意味著，民營航校在培養(yǎng)飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價(jià)去挖飛行員。

出國培訓(xùn)仍是主流

長期以來，中國民航飛行員的獲取途徑主要以航空公司委托中國民航飛行學(xué)院的訂單式培養(yǎng)為主，由航空公司在各地高中畢業(yè)生和大學(xué)在校生中選拔人才，并支付全程學(xué)習(xí)費(fèi)用。學(xué)員從民航飛行學(xué)院成功畢業(yè)并取得駕駛資格之后，與航空公司簽訂“終生合同”。

相比而言，民營航校的人才培養(yǎng)模式要靈活得多。

吳貴華介紹，蔚藍(lán)航校招生主要分為三種模式。第一種是包括訂單培養(yǎng)、臨時(shí)培訓(xùn)在內(nèi)的航空公司送培生；第二種便是航校自主招來的自費(fèi)生；此外，為了維持航校教學(xué)的人才儲備，航校也會(huì)自己招收一定比例的公費(fèi)生。

在蔚藍(lán)航?，F(xiàn)有的生源結(jié)構(gòu)中，自費(fèi)生占據(jù)了大多數(shù)。自費(fèi)生正常完成全部學(xué)習(xí)過程的學(xué)費(fèi)為66.9萬元，時(shí)間在兩年左右。吳貴華表示，由于近年來民航業(yè)快速發(fā)展，為飛行人才提供了更靈活的就業(yè)選擇，選擇自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行駕駛的人數(shù)正在逐漸增多。

“現(xiàn)在只要是航空圈子里的人都明白，雖然自費(fèi)學(xué)習(xí)需要自己承擔(dān)高額的費(fèi)用，但是畢業(yè)之后可以自己去跟航空公司談年薪，有時(shí)候差距一年能到幾十萬?！眳琴F華稱。

由于空域資源和諸多的政策限制，航校的盈利并不像想象中那樣簡單。

國內(nèi)空域近70%存在管制，即使教練飛機(jī)上天訓(xùn)練，也必須每次事先得到批準(zhǔn)?！斑@導(dǎo)致我們的飛行訓(xùn)練經(jīng)常無法按計(jì)劃進(jìn)行，這客觀上增加了很多成本。比如我們的飛機(jī)，停一天，就要損失幾萬塊錢?！眳琴F華稱。

此外，由于國內(nèi)航油供應(yīng)的管制，也導(dǎo)致燃油成本普遍高于國外。據(jù)吳貴華測算，各種復(fù)雜的因素加一起，綜合起來，在國內(nèi)培訓(xùn)一個(gè)飛行員的成本比送到國外還貴出10萬元。

“比如說南航，一年要招200個(gè)飛行員，每個(gè)能省10萬元的話，那就是很大的一筆成本。”吳貴華稱，這導(dǎo)致了出國培訓(xùn)仍然是目前各大航空公司培養(yǎng)學(xué)員的主流。