每經(jīng)記者李卓楊可瞻發(fā)自北京、成都 已獲美歐放行，只待中國點頭的P3聯(lián)盟最終沒能闖關成功。商務部17日晚間發(fā)布公告稱，對馬士基、地中海航運、達飛3家航運企業(yè)設立網(wǎng)絡中心經(jīng)營者集中反壟斷審查案做出禁止決定。 馬士基航運昨日（6月18日）對《每日經(jīng)濟新聞》記者回應稱，P3相關成員接受并尊重中國商務部的決定，決定停止關于P3網(wǎng)絡的準備工作，不會實施此前關于P3網(wǎng)絡的相關計劃。由此，集運聯(lián)盟化時代原本即將成型的最大一塊拼圖宣告解散。 聽到P3被否的消息，中國的航運企業(yè)可以暫時松一口氣。雖然中國的外貿(mào)總額位居世界第一，但船隊規(guī)模僅列世界第四。無論中國遠洋還是中國海運，都在與外資公司的競爭中處于明顯下風?！爸袊隹诘呢浳锎蠖紙?zhí)行FOB價（離岸價），進口大都執(zhí)行CIF價（到岸價），運輸主動權不掌握在國內(nèi)企業(yè)手中，這導致了巨額的服務貿(mào)易逆差?！鄙虾：竭\經(jīng)紀人俱樂部秘書長劉巽良表示。 拒批P3符合中國戰(zhàn)略 馬士基航運、地中海航運和達飛在去年6月宣布計劃成立P3聯(lián)盟，隨后該計劃分別提交給北美、歐洲和亞洲的監(jiān)管機構審批。 6月17日，這天是中國商務部繼去年12月正式受理P3反壟斷申報予以初步審查，今年1月進一步審查，4月又決定延長進一步審查期限的最后截止日。此前，P3已經(jīng)在今年3月和6月初分別獲得了美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會的審查通過。 17日，中國商務部反壟斷局負責人公開就此案進行解讀，商務部對P3相關市場份額、市場控制力、市場進入、行業(yè)特點等因素進行了評估，認為本次集中完成后，交易方將形成緊密型聯(lián)營，在亞洲——歐洲航線集裝箱班輪運輸服務合并運力份額高達約47%，市場集中度亦有大幅提高。 在審查期間，商務部向申報方指出了此項經(jīng)營者集中可能具有排除、限制競爭的效果，并就如何減少此項經(jīng)營者集中對競爭的不利影響進行了多次商談。而申報方也提交了多輪救濟方案。 不過，經(jīng)評估，商務部認為，申報方提交的救濟方案缺少相應的法律依據(jù)和可信服的證據(jù)支持，不能證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響大于不利影響或符合社會公共利益。因此，依據(jù)《中華人民共和國反壟斷法》，商務部決定禁止此項經(jīng)營者集中。 大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌認為，世界海運市場本身應該是由多家經(jīng)營競爭，這在全球化趨勢下，對于各國貿(mào)易發(fā)展有非常大的促進作用，而P3聯(lián)盟最終結果是導致資源過度集中，進而形成壟斷，商務部此舉是順應國際海運自由化、多元化的趨勢。尤其是在中國集裝箱吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中國的戰(zhàn)略。 彭博顯示，馬士基股價周二重挫5.3%，創(chuàng)自2012年5月以來最大單日跌幅，截至昨日發(fā)稿時，該股暫時上漲1%至13430丹麥克朗，今年以來，馬士基累計上漲16%，跑贏全球最大的15家海運公司平均表現(xiàn)近22個百分點。 P3聯(lián)盟備受爭議 雖然表示接受并尊重中國商務部的決定，但馬士基集團首席執(zhí)行官安仕年、馬士基航運公司首席航線與市場運營官文森特·克拉克仍然對此表示“意外”和“失望”。 在昨日給《每日經(jīng)濟新聞》記者的回復中，馬士基方面重申，原本計劃的P3聯(lián)盟是要實現(xiàn)運營上而非商業(yè)上的合作，旨在使班輪運輸更有效率，為貨主提供高質(zhì)量的服務。 有觀點認為，在全球經(jīng)濟不振、海運市場低迷的情況下，類似P3的行業(yè)高集中度整合，一定程度上對供需失衡的集運市場還是大有裨益的。因為船運公司無不希望通過維護運價改善經(jīng)營，而維護運價有賴于船運公司的一致行動以及行業(yè)的集中度。 同時，國際集裝箱班輪運輸本就屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大、風險高。航運企業(yè)之間往往開展一定程度的合作，主要形式包括船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等。在此基礎上，市場上形成了若干航運聯(lián)盟已為業(yè)內(nèi)共識。鹿特丹港務局副總裁EmileHoogsteden就曾在2013國際海運（中國）年會上評價，P3聯(lián)盟是整個航運界演進的邏輯結果。多年前航運界就出現(xiàn)了各種協(xié)作，因此發(fā)展到P3很正常，更何況美國、歐盟都已經(jīng)對P3予以了放行。 但這也正是目前主要的爭議所在。中國商務部強調(diào)的是，P3聯(lián)盟形成了緊密型聯(lián)營，與松散型的傳統(tǒng)航運聯(lián)盟有實質(zhì)不同。業(yè)界指出，這場博弈里，在P3涉及的三大航線：亞洲——歐洲航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線中，除了跨大西洋航線不覆蓋中國港口，其他兩條航線均覆蓋中國主要港口。顯然，相比歐美，P3對亞洲、尤其中方影響最大。 正如商務部所擔心的，3家航運巨頭對近50%的市場份額進行運力整合后，消除了相關市場中主要競爭者之間的有效競爭，可能進一步推高國際集裝箱班輪海運服務市場的進入壁壘，難以產(chǎn)生新的有競爭力的制約力量；通過整合航線和運力資源，P3進一步增強其市場控制力，可能擠壓其他競爭者的發(fā)展空間，使其在未來的競爭中進一步處于劣勢地位。 商務部審查發(fā)現(xiàn)，貨主企業(yè)對集裝箱運輸?shù)淖h價能力較弱。P3可能利用其增強的市場控制力損害貨主利益。P3還將增強交易方對港口的議價能力，為爭取交易方船舶掛靠，港口可能被迫接受更低的港口服務價格，給港口發(fā)展帶來負面影響。 馬士基——孤獨的王者 即便P3聯(lián)盟告吹，世界航運版圖在P3的催化下，短短一年時間也已經(jīng)悄然發(fā)生變化，競爭環(huán)境更加風起云涌。 如果P3順利獲批，2011年底由“G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、A.P.穆勒/馬士基集團、地達聯(lián)盟”構建的新四大聯(lián)盟格局，將被改寫為“G6聯(lián)盟、CKYH聯(lián)盟、P3網(wǎng)絡”三足鼎立。 今年3月，長榮海運已經(jīng)結盟CKYH，重新組建為CKYHE聯(lián)盟，以此來壯大市場實力；G6聯(lián)盟去年12月上旬也特別宣布，為了應對P3霸主，要將業(yè)務擴張至亞洲——美西及跨大西洋貿(mào)易航線；此外，由于P3的告吹，曾經(jīng)與馬士基“化敵為友”的地達聯(lián)盟，也將重新回歸到與之激烈角逐的競爭位置。 據(jù)商務部的數(shù)據(jù)，截至2014年1月1日，馬士基、地中海航運、達飛在亞洲——歐洲航線運力份額分別為20.6%、15.2%、10.9%，分別排名第一、第二、第三，這意味著“地達聯(lián)盟”在亞歐的整體份額是超過馬士基航運的。 在這場聯(lián)盟化的變局中，馬士基航運是唯一最后將繼續(xù)“單打獨斗”，卻要迎戰(zhàn)已經(jīng)更為強大的競爭對手的公司。不過，馬士基航運昨日對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，盡管P3網(wǎng)絡無法實施，并不會對馬士基集團預期的2014年業(yè)績造成任何實質(zhì)影響。在今年一季報中，由于運營得以改善，船舶配載率得以提高，馬士基航運甚至將2014年業(yè)績原本與2013年持平（15億美元）的預期調(diào)整為高于2013年。 值得關注的是，即便集運市場已經(jīng)維持較為長期的“價跌量增”，但馬士基近兩年來的業(yè)績卻始終保持逆市增長，尤其是其他航運公司哀鴻遍野之下堪稱一枝獨秀。記者梳理發(fā)現(xiàn)，馬士基持續(xù)將其業(yè)績增長歸之于“降低成本”，尤其是單箱成本節(jié)約。馬士基也由此始終保持著世界航運市場的“王者”地位。 顯然，馬士基已經(jīng)意識到集團聯(lián)盟化是未來大勢所趨。尤其在航運市場結構性過剩、長期低迷的狀況下，船公司資源使用效率、尤其是成本控制成為競爭焦點。馬士基坦言，P3原本可以幫助馬士基航運進一步節(jié)約成本，降低碳排放，不過現(xiàn)在來看，由于本身體量過大，只能繼續(xù)做航運界孤獨的“王者”。 劉斌認為，由于馬士基已經(jīng)占據(jù)著世界20%左右的航運市場份額，早已經(jīng)達到集團化規(guī)模，如果再結盟就有壟斷之嫌，并且馬士基的P3之舉既是行業(yè)的領導者，又是破壞者。 至于未來競爭壓力會有多大，馬士基航運是否還會采取其他措施繼續(xù)保持市場份額，馬士基未對這些問題予以答復。但業(yè)內(nèi)普遍認為，四大聯(lián)盟間的競爭必然會更加激烈。