每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 原金 李卓 孫嘉夏 胡沛發(fā)自北京、上海、成都    

每經(jīng)記者 原金 李卓 孫嘉夏 胡沛發(fā)自北京、上海、成都

國內(nèi)空域管理體系正經(jīng)歷一場新的挑戰(zhàn)。

北京市公安局官方微博稱，7月20日至8月15日，上海虹橋、上海浦東、南京、杭州、合肥、濟(jì)南等12個機場受其他用戶高頻度演習(xí)活動影響，要求各公司按航班量25%進(jìn)行調(diào)減。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者昨日（7月22日）從多個渠道了解到，近日民航空管部門已向各航空公司下發(fā)通知，由于有其他航空活動進(jìn)行航空管制，要求航空公司在7月底到8月初大概一周時間內(nèi)，對華東、華中地區(qū)的航班進(jìn)行減量等調(diào)整，以此來減少航班延誤的概率。航空公司提醒旅客，近期前往華東和華中地區(qū)的旅客，建議出行前先與航空公司取得聯(lián)系，確認(rèn)航班狀態(tài)。

據(jù)記者調(diào)查，部分機場出現(xiàn)了一定的延誤，但實際情況沒有想象中那么糟。隨著我國通用航空需求迅猛增長，低空空域開放的相關(guān)問題制約了通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，我國空中交通管制不能做到全域覆蓋，相應(yīng)的空中交通管制體系亟待完善。

部分機場延誤率較高/

據(jù)航班動態(tài)APP飛常準(zhǔn)提供的信息，昨日上海虹橋機場出港放行速度并無明顯降低，在19:00以前與歷史平均水平基本持平甚至更快。

據(jù)悉，昨日上海虹橋機場進(jìn)港速度為每分鐘3.2架飛機，出港速度為每分鐘2.9架飛機。上海虹橋的進(jìn)出港速度和最近30天平均水平接近。另外，上海浦東機場在昨日的進(jìn)港速度為每分鐘2.9架，出港速度為每分鐘1.8架，也跟平時較為接近。

不過，另一組數(shù)據(jù)卻反映出上海虹橋機場延誤航班數(shù)據(jù)并不算少。截至22日晚上7點，上海虹橋機場當(dāng)日總計劃出港373架次，當(dāng)日總計劃進(jìn)港375架次，已經(jīng)出港267架次，已經(jīng)進(jìn)港202架次，延誤出港134架次，延誤進(jìn)港68架次，取消出港22架次，取消進(jìn)港23架次，出港受影響150架次，進(jìn)港受影響74架次。

隸屬于國家民航局空中交通管理局的空中交通網(wǎng)也在當(dāng)日晚些時候發(fā)布消息稱，上海浦東機場通行能力已完全恢復(fù)正常，虹橋機場通行能力逐步恢復(fù)正常，“解除大面積航班延誤黃色預(yù)警”。

上海虹橋機場當(dāng)日延誤出港和取消出港的飛機共計156架次，占當(dāng)日計劃出港的41.6%，可見航班延誤率仍較高。民航資源網(wǎng)顧問、航空專家尤志浩在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，如果消息屬實，對老百姓的出行還是會造成一定影響，但這種情況下，應(yīng)該建立一種航空管理機制，來緩解因延誤和取消造成的影響。

尤志浩稱，在飛機延誤之后，機場通常容易出現(xiàn)一定混亂，為應(yīng)對這種情況，就應(yīng)該建立一個靈活的預(yù)案，“要比較靈活性，松散型的，比如多少架次航班延誤，然后機場和航空公司應(yīng)該怎么去應(yīng)對”。

對航空公司業(yè)績影響有限/

長達(dá)26天的流量管控以及25%的航班縮減，又恰逢暑期出行高峰，航空公司損失究竟多大？中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津昨日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時認(rèn)為，對航空公司的業(yè)績影響可能是有限的，“雖然是旺季，但有幾條航線是較為明顯的商務(wù)航線，并非旅游航線，受季節(jié)性影響不大。”同時，他認(rèn)為，如果航空公司運力減小，票價一般會漲上去；航班量減少，客座率也會上升，此外還有國際航線加以彌補。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，以前，在東南沿海一帶，更早期在東北、新疆等地，也曾發(fā)生過類似的航空流量管制現(xiàn)象，但并不是常態(tài)。從過去情況看，航空公司所受影響確實有限。但從“空鐵對戰(zhàn)”的競爭角度來看，這樣的情況對航空公司的競爭力無疑會有削弱。

一般而言，提前發(fā)布航班管控預(yù)警，部分客流會順理成章地分流到鐵路。但記者昨日在12306官方網(wǎng)站查詢，就這段時間受流量管控較為明顯、且與飛機競爭最為顯著的幾個城市的高鐵票量而言，近幾日由上海始發(fā)前往北京、南京、杭州、濟(jì)南、青島等熱門地區(qū)的一等座、二等座均有余票，尚未出現(xiàn)一票難求局面；上海發(fā)往廣州、桂林等其他城市的部分普通客運列車有一票難求現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這和暑期出行高峰有關(guān)，并非皆因流量管控的分流。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，總體而言，火車晚點概率相比飛機依然低很多，仍將會有很大的分流效應(yīng)。

航空業(yè)對此也有應(yīng)對。民航局內(nèi)部人士透露，民航空管部門下發(fā)通知主要是為了減少航班延誤，要求航空公司對相關(guān)航班進(jìn)行合并、取消甚至是更換大機型來調(diào)整運力。

從航空公司應(yīng)對層面來看，由于航班延誤在國內(nèi)并不罕見，預(yù)案準(zhǔn)備相對充分，受流量管控影響較大的東航就一直在官方微博滾動發(fā)布航班消息，多家航空公司也在機場主要位置設(shè)置了退改簽柜臺。首都機場方面對媒體表示，首都機場三個航站樓目前平穩(wěn)有序，空管并未對機場運營帶來影響。

成都一位航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，正在對相關(guān)航班進(jìn)行梳理和醞釀，盡量減少航班延誤，但還沒有實際取消具體的航班，至于是否取消航班，要根據(jù)局方要求及具體情況而定，“目前公司也是在運力備份方面做一些準(zhǔn)備，一旦發(fā)生因飛機流控造成的飛機延誤，備份飛機就可以到位減少造成后續(xù)航班的影響。”昨日下午，記者從川航、國航西南分公司、南航成都營業(yè)部、成都航空等了解到，截至昨日下午6時，各公司的成都航班暫無調(diào)整變化。

空中管理系統(tǒng)亟須完善

在我國航空領(lǐng)域，可能造成航班大面積延誤的原因基本上都屬于空域管制，這跟我國的空域管理體制有一定關(guān)系。所謂流量控制，簡言之，是中國民航的空管部門為保證空中安全，對單位時間內(nèi)放飛飛機數(shù)量實行控制。根據(jù)中國民航統(tǒng)計年報，從2010年開始至2013年，每年都有25%~28%的航班因流量控制發(fā)生延誤。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者獲悉，全球大部分國家已經(jīng)實現(xiàn)由民航主導(dǎo)空域管理，空域完全或大部分對民航開放，第三方服務(wù)公司或政府下屬的空管機構(gòu)可以隨時釋放出航路供飛機安全起降和飛行。

在我國，無論低空還是中高空，主管空域的機構(gòu)是“國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會”，劃設(shè)了2個空中禁區(qū)、66個空中危險區(qū)、199個空中限制區(qū)，以及若干個軍事訓(xùn)練空域。據(jù)中國民航局局長李家祥介紹，留給中國民航使用的只有大約20%的空域。

尤志浩表示，在我國大面積航空客機延誤會經(jīng)常遇到，不過在這種情況下，應(yīng)該建立一種臨時的應(yīng)急機制，來緩解因為延誤造成的損失。世界很多國家對民航空域資源的管理都相對靈活，在空域信息透明的基礎(chǔ)上，不再嚴(yán)格區(qū)分軍方與民用的空域，而按照用戶需求靈活分配。

在美國，由軍方管控而對民航有限制的空域只有約20%。即使是這20%的空域，也只有軍事訓(xùn)練進(jìn)行時才對民航設(shè)限。理論上，“商業(yè)航班可以使用幾乎所有空域”。

近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，通用航空需求迅猛增長。但我國低空空域開放程度和與之相關(guān)的系列問題，制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。我國空中交通管制基礎(chǔ)低，還不能做到全域覆蓋，對于我國開放低空空域的呼聲由來已久，相應(yīng)的空中交通管制體系亟待完善。