每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州    

每經(jīng)記者 李亞蟬 發(fā)自廣州

7月23日，臺灣復(fù)興航空一架飛機在澎湖緊急迫降時發(fā)生意外，至今已經(jīng)確定造成48人罹難。目前，空難現(xiàn)場搜救基本結(jié)束，已轉(zhuǎn)入調(diào)查取證階段。但負責(zé)此次飛行的ATR-72被指在全球民航歷史中多次發(fā)生事故，在大陸更已經(jīng)被淘汰。

該機型一時成為眾矢之的。不過，一名跨國飛機制造企業(yè)內(nèi)部人士告訴 《每日經(jīng)濟新聞》記者，據(jù)其所知，該機型目前并沒有被淘汰，全球很多航空公司仍在使用該機型。

一名執(zhí)業(yè)多年的張姓機長也認為，將事故原因歸于ATR-72并不客觀，從他了解的氣象報文看，飛機落地前后的天氣條件非常惡劣。另據(jù)新華社報道，失事飛機的制造商ATR公司7月24日表示，公司目前不認為飛機存在設(shè)計問題。

ATR-72機型仍在生產(chǎn)/

空難發(fā)生后，《每日經(jīng)濟新聞》記者致電復(fù)興航空公司上海服務(wù)處希望了解更多詳細信息，但對方表示，其所能了解的也僅是公司官網(wǎng)公布的信息，并且無法代為轉(zhuǎn)達采訪需求。該服務(wù)處注冊微信公眾號也僅有與官網(wǎng)信息內(nèi)容一樣的 “為罹難者默哀，為生者祈福”的消息。記者隨后通過電子郵件發(fā)出采訪要求，但截至發(fā)稿亦未收到回復(fù)。

飛行事故調(diào)查往往需要較長時間，不過這次空難發(fā)生之后，很快有大量消息將事故原因與失事機型聯(lián)系起來。

去年老撾航空公司也曾發(fā)生過一起該機型墜入湄公河的事故，有多家媒體報道該機型已經(jīng)被中國內(nèi)地淘汰。

那么ATR-72是否真的在安全性上存在不足？《每日經(jīng)濟新聞》記者就此通過電子郵件向復(fù)興航空咨詢，但截至發(fā)稿尚未收到回復(fù)。

不過，一名跨國飛機制造企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，據(jù)其所知，該機型仍在生產(chǎn)，現(xiàn)役的飛機應(yīng)該不少。“任何一架飛機如果要投入運營，都要經(jīng)過監(jiān)管部門的一個認證程序，它的設(shè)計、制造、運營、維修、維護都是有監(jiān)管機構(gòu)很嚴格的程序的，不會隨隨便便推出一款飛機。”

前述張姓機長也認為，該機型是一個成熟機型。民航專家綦琦也表示，只要取得適航證，大飛機、小飛機都一樣，此次ATR-72有點“躺著中槍”的意味。

綦琦告訴記者，ATR-72很適合臺灣這樣的區(qū)域。“這種機型成本很低，它是螺旋槳式，不是噴氣式的，而且舒適程度也不差。不能說螺旋槳飛機就不安全，比如北歐一些航空公司還用麥道飛機，這和維護能力和相關(guān)航線是有關(guān)系的。”

失事飛機維護情況良好/

對于此次空難的原因，前述跨國飛機制造企業(yè)人士說，業(yè)界一般都認為，一次事故不會是由單一的原因造成。

前述張機長告訴記者，他拿到一條馬公機場7月23日晚間大約7時的氣象報文。報文顯示，當時馬公機場風(fēng)向250度，風(fēng)速18節(jié)，陣風(fēng)28節(jié)，能見度800米，強雷雨，溫度22度，氣壓998。報文“重點”部分提示，20號跑道上空有雷暴，能見度800米并有減小趨勢。

張機長告訴記者，風(fēng)速18節(jié)是沒有問題的，符合標準，但是陣風(fēng)28節(jié)就絕對是到了飛機能夠承受的極限。“基本上就是邊緣，可上可下，可行可不行，兩可。”他說，這種邊緣天氣下情況下飛行員可能也很難去掌握。此外，民航飛機落地的天氣標準最低就是800米。從氣象報文看，當時的能見度已經(jīng)到了極限。

復(fù)興航空官網(wǎng)對于此次空難的描述為“緊急迫降”。新浪微博認證為民航機長的“云淡阡陌”認為，影響飛行安全的原因很多，包括產(chǎn)品、公司結(jié)構(gòu)、政府條例等，不應(yīng)過早討論機組的對錯。也有業(yè)內(nèi)人士認為，在調(diào)查結(jié)果出來之前，大家可以討論，但不應(yīng)該下結(jié)論。

還有接受記者采訪的民航業(yè)人士呼吁，吸取此次空難教訓(xùn)，乘客在遇到航班因天氣原因延誤時，應(yīng)該保持理性。不過綦琦認為，如果航空公司預(yù)先知道這種情況，可以通知旅客做其他安排，而不是在機場等待。特別是航源信息的傳播要盡量給旅客一個提前、準確的信息，讓旅客提前做好準備。

另據(jù)了解，ATR是法國與意大利合資的飛機制造企業(yè)。據(jù)新華社消息，該公司媒體聯(lián)絡(luò)人葉夫根尼婭·阿肯希納7月24日表示，公司不認為ATR72-500機型自身設(shè)計和安全性存在不足。她也表示不認同外界對于該機型發(fā)動機推力不足的評價。

她說，ATR72-500飛機屬該公司相對較新的機型，在安全性和可靠性上都比早期機型有所改進。臺灣復(fù)興航空失事這架飛機服役年齡還不到一般情況下民航飛機使用壽命的一半，且維護情況良好。阿肯希納表示，事故發(fā)生后，ATR公司便積極配合相關(guān)機構(gòu)進行調(diào)查，正準備派出專家小組協(xié)助調(diào)查。事故原因有待調(diào)查明確。

ATR官網(wǎng)7月23日刊發(fā)的介紹顯示，ATR72-500型飛機是一種雙螺旋槳客機，可搭載68至74名乘客。臺灣復(fù)興航空失事飛機于2000年6月出廠。

人物專訪

華北空管局總工程師顏曉東接受每經(jīng)專訪稱：

航空公司對天氣判斷負主要責(zé)任

每經(jīng)記者 原金 發(fā)自北京

國家民航局日前向廣大旅客發(fā)出提示，本月下旬，受雷雨天氣和例行性軍事演習(xí)等綜合因素影響，上海、南京、武漢、鄭州、青島等地區(qū)可能會出現(xiàn)航班延誤或臨時取消航班現(xiàn)象。此外，連日來，受到臺風(fēng)“麥德姆”影響，廈門、福州等機場多個航班被取消。

為保證飛行安全，民航局目前已暫停了期間所涉機場的公務(wù)機、加班、包機等臨時飛行計劃申請。同時建議航空公司在此期間適度調(diào)減進入上述區(qū)域航班數(shù)量，避免因航班安排過密而導(dǎo)致大面積航班延誤。

那么，極端天氣下航空管理是如何運行的呢？通常航管局是如何避免天氣對航班的影響？對此，昨日（7月24日）《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了華北空管局總工程師顏曉東。

航空公司是責(zé)任主體

NBD：在我國，極端天氣對航班造成的影響是否有一個量化的指標？

顏曉東：天氣對航班的影響是彈性的，天氣本身也是一個變化過程?，F(xiàn)在有一些比較成熟的工具，能夠協(xié)助民航管理部門對這種影響的程度進行一種量化評估，但目前還沒有一種讓大家都非常滿意的方式。

我國民航的運輸量在近幾年增長非常快，從總的運輸量和航班的飛行總量來講增長很快，但是相應(yīng)的輔助服務(wù)和保障體系的發(fā)展卻參差不齊。

在對天氣影響的程度評估方面，民航有關(guān)部門也盡力在做，比如民航局剛剛發(fā)布的關(guān)于天氣和軍事演習(xí)會影響航班的消息，實際上在民航局內(nèi)部也有一種相應(yīng)的量化控制。當然，具體量化的結(jié)果和實際的影響程度到底有多么密切的關(guān)系，要等到過程結(jié)束以后再進行一個評估。就是說看現(xiàn)在這種量化的控制和實際有什么偏差，然后再做一些技術(shù)上的修訂，保證下次更科學(xué)一些。

NBD：在應(yīng)對極端天氣時，誰應(yīng)該充當責(zé)任主體？具體又是如何操作的？

顏曉東：我國在航空方面是在做這方面工作的，而且應(yīng)該是在逐步地精細化。至于天氣能夠影響航班運行到什么程度，應(yīng)該說在這方面航空公司是一個責(zé)任主體，它應(yīng)該對本公司飛往各個目的地沿線以及目的地機場，做一個天氣評估。這樣的話，如果天氣不好，它會安排一些航班延后或者合并，甚至取消一些航班。

航班不正常飛行75%因天氣

NBD：飛機在飛行過程中，相關(guān)各方在應(yīng)對天氣問題的影響中，都扮演著什么樣的角色？

顏曉東：上面這些都是航空公司前期做的一些準備，到了實際運行過程中，航班起飛以后，對天氣標準的把關(guān)主要責(zé)任是機長。

航空器運行已經(jīng)有100年的歷史了，它積累了很多經(jīng)驗，同時也有很多嚴格標準，就是一種機型在什么樣的天氣條件下可以飛或者不可以飛，都是有嚴格規(guī)定的。包括在飛行過程中，哪種天氣可以穿越，哪種天氣要繞開，這些都有相應(yīng)的一些標準，作為機長，要有一些專業(yè)的和科學(xué)的判斷。

空管部門的主要責(zé)任就是對航空公司、飛行員發(fā)布盡可能準確的天氣預(yù)報，及時發(fā)布最準確的天氣實況。

其中一種是預(yù)報；另一種就是實況天氣，也就是當時的風(fēng)速、風(fēng)向、能見度是多少，航空管制員要跟機長去通報。這樣的話，就讓飛行員有盡可能多的飛行資料，來判斷下一步該怎么辦。所以當一個機場遇到某種壞天氣，飛機是落還是盤旋等待，或者干脆返航備降，機長會綜合前面所說的內(nèi)容，來做一個決定，然后管制部門會根據(jù)機長的這個決定來指揮它完成接下來的過程。

NBD：在上述一系列應(yīng)對過程中，又是什么原因造成惡劣天氣下的飛行事故？

顏曉東：由于天氣造成的一些事故，那就是屬于中間會有偏差。最主要的就是機長的錯誤判斷，或者是技術(shù)上的操作失誤，

比如說，有一些邊緣信息標志，也就是天氣是在可降可不降這種模棱兩可的邊緣。比如臺灣的這次事情 （復(fù)興航空GE222航班墜毀），這個時候機長就要采取一些果斷措施，這個時候如果有偏差或者操作不對的話，那么帶來的就是災(zāi)難性的后果。

NBD：在遇到惡劣天氣之后，航空公司又該如何應(yīng)對？如何處理好地面上的旅客？

顏曉東：航空公司對天氣判斷是一個責(zé)任主體。相應(yīng)的惡劣天氣之后，地方服務(wù)就顯得格外重要，這個服務(wù)包括機場候機樓的相關(guān)客服，和航空公司對旅客接下來的一些處置方面的服務(wù)。

從行業(yè)內(nèi)部講，這主要依靠的是航空公司對經(jīng)驗的一個積累，由于天氣造成航班延誤，占全世界航班不正常飛行的75%左右。如果說遇到不好的天氣，首先說航空公司是否有關(guān)預(yù)先的判斷，同時跟進的應(yīng)急處置機制是不是更科學(xué)合理一些。

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