每經編輯 每經記者 李卓 發(fā)自北京    

每經記者 李卓 發(fā)自北京

昨日（8月19日），馬士基集團發(fā)布的2014年第二季度財報顯示，報告期內，馬士基集團盈利23億美元（去年同期為8.56億美元）。其中，馬士基航運盈利5.47億美元。馬士基同時將全年盈利預期從40億美元調升至45億美元。

航運持續(xù)盈利

對于持續(xù)盈利的航運業(yè)務，馬士基稱，盡管每FFE（四十英尺集裝箱）的總營收降低了2.7%，但由于單箱成本節(jié)約了4.4%，且燃油效率提升，貨量增長6.6%至239.6萬FFE，因此總體業(yè)績增長 （去年同期盈利為4.39億美元）。

據了解，近年在，馬士基航運成本節(jié)約方面在業(yè)界較為領先，自2012年第四季度起，其息稅前利潤相比業(yè)界同行高出近5%。

《每日經濟新聞》記者還了解到，盡管馬士基航運、地中海航運和達飛在去年6月宣布計劃成立P3聯盟，今年6月，因遭到中國商務部反對而沒能通過，但馬士基航運與世界第二大航運公司地中海航運仍然達成了為期10年的船舶共享協(xié)議，以期在東西航線上改善航線網絡效率，增加港口覆蓋和航線服務頻率。

不過，業(yè)內普遍認為，集裝箱運力過?？赡苋詴е逻\價降低，2014年，全球海運集裝箱的需求預計增長4%~5%。馬士基航運昨日對此表示，希望可以實現與市場同水平增長。

從目前國內已經公布半年報的航運公司來看，中外運航運（00368，HK）和東方海外國際（00316，HK）宣布，分別實現1001萬美元和1.81億美元的盈利。其中，中外運航運同比大增521.1%。不過，中外運航運集團表示，國際航運市場整體仍處于緩慢復蘇階段，并且，由于前期運力大量投放的累積效應，供需失衡的局面在短期內難有實質性改善，航運市場的復蘇進程仍存在不確定性。東方海外也表示，收入主要靠貨量增長的支持，對未來的集運市場并不樂觀，主要擔心運力過剩問題。

除了集裝箱市場以外，記者注意到，近日，波羅的海干散貨指數（BDI）也連續(xù)上升，八月份已經重回千點，預示著全球經濟活躍度或有所回升。

石油業(yè)務虧損

值得注意的是，在近年風云莫測的世界航運市場上，即便同行業(yè)績普遍不佳，保持盈利對于馬士基來說似乎也不是難事。記者發(fā)現，其中重要原因之一，就是其擁有應對航運周期虧損，且一直盈利較好的石油等對沖業(yè)務。但在今年二季度，馬士基的石油業(yè)務卻罕見虧損14億美元。

馬士基昨日對此解釋稱，14億美元的石油虧損是由于巴西油田資產減值，“巴西油田的勘探與評估結果不盡如人意，項目成本增加，由此帶來的資產減值損失為17億美元，為此，集團在7月曾宣布了資產減值消息，將馬士基石油在巴西資產的估值從23億美元下調至6億美元?！?/p>

據了解，去除減值損失和出售資產所得，馬士基石油的實際利潤為4.31億美元（去年同期為1.4億美元），這主要是由于石油均價提高至110美元每桶（去年同期為102美元每桶），其石油日產量達到預期的23.5萬桶 （去年同期為22.6萬桶），且勘探成本較低。

馬士基昨日還表示，由于實際利潤增長，集團重申希望增加股息，并希望維持現有的評級水平。鑒于集團目前強勁的財務狀況，董事會決定在未來12個月回購10億美元的股權。