每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

近日，由交通運(yùn)輸部牽頭，國(guó)家發(fā)改委、教育部、公安部等十部委參與審批的《關(guān)于征求促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》）正式對(duì)外發(fā)布，其中最重要的內(nèi)容之一即為破除維修配件渠道壟斷，允許原廠件及自主商標(biāo)獨(dú)立售后配件的自由流通。

與此相配合的是，相關(guān)機(jī)構(gòu)也已宣布將統(tǒng)一汽車配件編碼，建立一套完善的產(chǎn)品追溯體系，為零部件流通創(chuàng)造更規(guī)范的環(huán)境。

“這一系列舉措倘若能真正落地，對(duì)于汽車后市場(chǎng)帶來的變革是前所未有的。”一家零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

有觀點(diǎn)分析，隨著原廠件采購(gòu)與銷售渠道的放開，未來售后市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有望更加透明，產(chǎn)品價(jià)格也將下探，同時(shí)售后市場(chǎng)銷售服務(wù)渠道有望迎來新一輪洗牌。不過，也有觀點(diǎn)指出，這一想法在落地過程中困難重重，未來在推進(jìn)過程中，或?qū)⒚媾R時(shí)間和成本上的巨大阻力。

破除維修配件渠道壟斷/

上述《意見》第十八條中“破除維修配件渠道壟斷”等提法在業(yè)內(nèi)引起很大關(guān)注?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，“破除維修配件渠道壟斷”主要包括兩方面：一是原廠配件能夠繞過授權(quán)經(jīng)銷企業(yè)，直接進(jìn)入售后市場(chǎng)流通；二是允許授權(quán)配件經(jīng)銷企業(yè)向其他非授權(quán)維修企業(yè)或終端用戶轉(zhuǎn)售原廠產(chǎn)品配件。

實(shí)際上，現(xiàn)行的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，強(qiáng)化了汽車生產(chǎn)企業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中的主導(dǎo)地位。一直以來，原廠件的流通權(quán)都控制在整車廠商手中，廠商通過授權(quán)4S店，壟斷零部件的流通渠道和價(jià)格，導(dǎo)致4S店維修配件價(jià)格居高不下。

“隨著售后市場(chǎng)放開，多路資本都可以搶食，這將創(chuàng)造一個(gè)更加公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。”上海一位經(jīng)銷商集團(tuán)售后市場(chǎng)相關(guān)人士向記者指出，過去消費(fèi)者選擇4S店維修的主要原因是看重其能提供原廠件，在質(zhì)量上有保證，如今隨著原廠配件自由流通放開，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將更為透明，除了配件價(jià)格隨之下降外，售后市場(chǎng)的渠道發(fā)展也將出現(xiàn)一系列變革。

這樣一來，4S店和第三方品牌維修企業(yè)可以依托品牌知名度和專業(yè)的服務(wù)水平，爭(zhēng)取到更多消費(fèi)者；反之，中小型企業(yè)或?qū)⒚媾R更大的生存壓力。

而對(duì)于大型經(jīng)銷商集團(tuán)來說，也可以改變當(dāng)前的4S店經(jīng)營(yíng)模式，將整車銷售和售后維修保養(yǎng)進(jìn)行分拆，細(xì)化業(yè)務(wù)分支。據(jù)了解，永達(dá)汽車集團(tuán)旗下部分品牌已經(jīng)放開了經(jīng)銷商對(duì)配件渠道的分銷權(quán)利，永達(dá)不久前成立的車易修業(yè)務(wù)也是對(duì)售后業(yè)務(wù)分拆的一次初步嘗試。此外，博世、大陸等零部件供應(yīng)商，還可通過線上直營(yíng)店向社會(huì)終端銷售配件，再通過線下合作網(wǎng)點(diǎn)提供落地服務(wù)。

建立維修配件追溯體系/

值得注意的是，一輛車的零部件多達(dá)上萬(wàn)個(gè)，并且針對(duì)同一配件，同一家供應(yīng)商提供給不同整車企業(yè)的對(duì)應(yīng)產(chǎn)品也會(huì)不同，在配件銷售放開后，采購(gòu)方如何在自由流通的萬(wàn)千零部件中識(shí)別出所需產(chǎn)品仍存在巨大困難。

對(duì)此，《意見》第十八條同時(shí)指出，要建立汽車維修配件追溯體系，透明配件供應(yīng)渠道，實(shí)現(xiàn)汽車維修配件的可溯源、可追蹤，制定實(shí)施汽車維修配件分類及編碼規(guī)則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

與此同時(shí)，相關(guān)配合工作已經(jīng)啟動(dòng)。9月17日，中國(guó)汽車維修行業(yè)協(xié)會(huì)與中國(guó)物品編碼中心聯(lián)合發(fā)布消息稱，《汽車零部件統(tǒng)一編碼與標(biāo)識(shí)征求意見稿》已經(jīng)完成，已上報(bào)國(guó)家相關(guān)部門審核，有望于年底出臺(tái)。

據(jù)中國(guó)自動(dòng)識(shí)別技術(shù)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)謝穎介紹，在統(tǒng)一編碼后，產(chǎn)品編碼將與配件企業(yè)的位置碼綁定應(yīng)用，為配件產(chǎn)品質(zhì)量追溯、維修企業(yè)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)與維修質(zhì)量責(zé)任界定等工作提供標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)依據(jù)。

“這意味著，采購(gòu)方今后能通過這套編碼，在社會(huì)渠道中快速找到自己所需要的配件。”上述零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

相較而言，目前原廠件的信息極不透明，一個(gè)原廠件進(jìn)入4S店時(shí)會(huì)被編譯成對(duì)應(yīng)的整車品牌編碼，而配件生產(chǎn)商的OE號(hào) （原配件商編碼）并不會(huì)體現(xiàn)。比如博世生產(chǎn)的一種剎車片，在博世體系中的OE號(hào)為“110A”，但是在提供給各個(gè)廠商之后，都會(huì)被編譯成對(duì)應(yīng)的車廠編碼。因此，即便是同一種產(chǎn)品，也會(huì)因?yàn)榫幋a不相通而難以在市場(chǎng)流通過程中“認(rèn)親”。

統(tǒng)一配件編碼阻力重重/

不過，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，建立上述追溯體系幾乎是一個(gè)“不可能完成的任務(wù)”。

汽車配件導(dǎo)購(gòu)電商平臺(tái) “車小弟”創(chuàng)始人郭艷龍向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是“由大到小”的過程，“目前汽車產(chǎn)品和汽車零部件的名字都沒有實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，直接就跨越到統(tǒng)一編碼，難度非常大”。比如一款汽車產(chǎn)品，在工信部公告、廠商內(nèi)部代號(hào)以及上市“學(xué)名”都不盡相同，而在零部件方面，不同生產(chǎn)商對(duì)于同一種零部件也有不同叫法，組合生成的編碼更是多種多樣。

其次，由于汽車零部件的多樣性和復(fù)雜性，很多配件產(chǎn)品目前尚未獲得相應(yīng)的整車廠OEM編碼，在流通領(lǐng)域還處于“無身份”狀態(tài)。據(jù)一位專注于OEM市場(chǎng)的相關(guān)人士介紹，目前本土零部件供應(yīng)商無編碼產(chǎn)品比例在50%以上，外資供應(yīng)商在20%左右。“這些產(chǎn)品連基本的識(shí)別號(hào)都沒有，怎么統(tǒng)一編碼？”

此外，統(tǒng)一編碼需要耗費(fèi)的時(shí)間和人力成本也不容忽視。某后市場(chǎng)電商平臺(tái)負(fù)責(zé)人向記者介紹，由于目前零部件廠商向主機(jī)廠供貨時(shí)大多采用模塊化供應(yīng)方式，因此從外觀上難以斷定兩個(gè)模塊化產(chǎn)品之間的差異，“比如兩套制動(dòng)系統(tǒng)在表面上完全一致，但內(nèi)部的剎車片可能并不相同，或者即使今年的剎車片相同，前一年的剎車片也不一定相同”。這就意味著，在統(tǒng)一編碼的過程中，主機(jī)廠、一級(jí)配件供應(yīng)商以及二級(jí)配件供應(yīng)商等多方企業(yè)都需要協(xié)同，對(duì)不同年代、不同車型的成千上萬(wàn)個(gè)零部件進(jìn)行分析，最后再歸集到一起進(jìn)行分類、編碼。“對(duì)于保有量上千萬(wàn)輛的企業(yè)而言，累計(jì)的配件歷史數(shù)據(jù)更為龐大，需要的工作量不言而喻。”該人士認(rèn)為。