每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

盡管產(chǎn)能過剩、惡性競爭等問題已為業(yè)內所關注，并成為支持南北車合并的主要理由之一。但在《每日經(jīng)濟新聞》記者的多方采訪中，也有不同聲音。今年上半年，國家鐵路投資“三級跳”，投資額增至8000億元直逼歷史最高點；同時，今年鐵路設備投資額也由1200億元增至1430億元以上，達到歷史最高水平。再加上國內市域、城際鐵路及高鐵出海的陸續(xù)釋放，中國的軌道交通業(yè)被認為將“春天”再現(xiàn)。

那么，南北車產(chǎn)能過剩及由此引發(fā)的惡性競爭等問題，是否可以迎刃而解？合并傳聞是否純屬空穴來風？

“我們必須清醒認識到南北車在世界軌道交通市場競爭所處的實際位置?！鄙鲜隼翔F路人強調。在他看來，中國的軌道交通，尤其是技術水平仍然處在“表面繁榮”階段。如何在過去“引進”的紅利消失后，保持和擴大在國際市場上剛剛顯露出來的微弱優(yōu)勢，必須依靠南北車合并的共同努力、以及一致對外。

換言之，相比南北車產(chǎn)能過剩、惡性競爭等企業(yè)自身發(fā)展問題，國家層面考慮的是中國要實現(xiàn)2025年向工業(yè)強國的轉型，以及軌道交通裝備業(yè)未來的綜合世界競爭力。

國際競爭力有待提高

業(yè)內人士指出，中國南北車高鐵裝備制造突飛猛進的先決條件之一，離不開國外的技術引進。2004年，按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的方針，我國展開了鐵路史上規(guī)模最大的引進消化吸收再創(chuàng)新工程。這其中，南北車分別引進消化日本川崎、德國西門子技術。直至2006年，我國誕生了第一列經(jīng)技術引進、消化吸收并實現(xiàn)國產(chǎn)化的時速200公里的高速動車組，并轉入批量生產(chǎn)，宣告我國正式進入高速列車領域。

上述老鐵路人對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，南北車高速列車裝備制造碩果累累的背后，材料質量和品種、控制技術、以及加工能力和精度，目前和國際先進技術相比仍然有待大力提高。

該人士強調，南北車創(chuàng)造的多項高速列車領域的 “世界第一”，某種層面并非國外企業(yè)不能造，而是國外市場因為地理特點和政治經(jīng)濟等原因沒有這個需求。同時，在國內軌道交通市場，之所以形成南北車“雙寡頭”局面，也主要是由于產(chǎn)業(yè)政策和一些技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)不得在中國制造整車，因此并不對南北車形成正面的競爭。

而在實際的國際競爭中，中國軌道交通制造業(yè)需要面對的競爭對手包括龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣、川崎重工等多家巨頭。目前相較龐巴迪、西門子及阿爾斯通，南北車的國際軌道交通裝備市場的份額仍然較低。

那么，如何繼續(xù)延續(xù)并增強過去通過“引進”才有的優(yōu)勢，整合南北車現(xiàn)有的科研力量，顯然是目前最佳選擇，“既能加強獨創(chuàng)，從技術上也避免重復工作。”上述人士說。目前正在研制的中國標準動車組，也是國家層面整合南北車共同科研力量的另一個信號。

還有業(yè)內人士認為，國際競爭力的提高，還必須包括對南北車海外惡性競爭的約束。在國家整體利益面前，南北車在海外市場與其爭個頭破血流，不如形成一個拳頭一致對外。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者多方了解，中國鐵建（601186，SH）近日也正在低調對旗下最主要的負責海外業(yè)務的子公司——中國土木工程集團有限公司進行重組，與南北車被傳重組的共同點都是為了更好地促進中國高鐵出海。多位業(yè)內人士表示，不排除國家高鐵出海大戰(zhàn)略下，以國家意志為主導針對相關企業(yè)的相關業(yè)務進行全方位重新組合。

若站在更高的高度，業(yè)內人士指出，工信部編制 《中國制造2025》劍指工業(yè)強國，高鐵領域的裝備制造就是國家傾力培育和打造的重點。

南北車整合方案大猜想

在記者的采訪了解中，有業(yè)內人士用“不可逆轉”來形容南北車的合并傳聞，認為一切只是時間問題。因為僅從解決分家弊端來講，合并被認為比分家更有合理性。這種合理性包括有助于解決南北車國際無序競爭問題，保護國家利益；優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，解決盲目投資、生產(chǎn)能力過剩等。

而盡管南北車在9月4日晚間紛紛發(fā)布澄清公告，否認已上報合并方案，但南北車整合的消息卻早已引發(fā)諸多猜想。

據(jù)財新網(wǎng)此前報道，有消息透露，南車的方案是希望北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產(chǎn)并入南車；而北車希望的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。此外，還有業(yè)內人士提出，可以重點將南北車的海外業(yè)務整合，以重點避免海外惡性競爭，提高“出海”競爭力。

對此，一位消息人士表示，上報國資委真正的有效方案一定是需要經(jīng)南北車雙方協(xié)商、達成一致后，共同提交的一份方案，并非傳言中各自提交。而據(jù)記者多方了解，南北車之間目前尚未有實質性接觸，只是在各自集團內部有所探討，且爭議不小。

就已有的方案傳言，上述老鐵路人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，他認為更好的方案可以是，將南北車集團的業(yè)務統(tǒng)一分成兩大塊：“軌道交通研發(fā)制造”和“其他”?！捌渌笔侵赴裼貌裼蜋C、大型齒輪箱、風電設備以及南北車近年各自投資的新興產(chǎn)業(yè)、物流、房地產(chǎn)、投資銀行等。而需要整合的只是 “軌道交通研發(fā)制造”業(yè)務，由國資委主導將這部分業(yè)務組合成立新的集團公司，這需要將業(yè)務從南北車各自上市公司首先剝離。這個方案可以避免一個大集團內的上市公司之間同業(yè)競爭問題。

至于外界擔心合并以后可能產(chǎn)生壟斷，這也據(jù)稱是南北車目前的最大客戶中鐵總極力反對的主要原因。有軌道交通人士對記者直言，買方需求壟斷之下，南北車的主產(chǎn)品過去本來就沒有定價權。

上述老鐵路人表示，南北車各自下轄的軌道交通生產(chǎn)制造公司，無論在目前兩家分家的情況下，還是未來重組為一個集團，都仍然可以是獨立的公司法人，仍然可以像現(xiàn)在一樣，在中鐵總發(fā)布招投標信息時候，處于相互競標的競爭關系，不會發(fā)生壟斷。此外，還有相關軍工、民用軌道制造企業(yè)，都一起參與競爭。