正在俄羅斯訪問的李克強(qiáng)總理，13日見證了中方與俄方簽署包括高鐵項(xiàng)目備忘錄在內(nèi)的近40項(xiàng)重要合作文件，再次將中國高鐵出海大戰(zhàn)略推向高潮。這已經(jīng)不是李克強(qiáng)總理第一次扮演“高鐵推銷員”。但與以往不太一樣的是，中國的高鐵列車制造企業(yè)中國南、北車高層，也首次隨同總理出訪。這被視作是高鐵出海從“戰(zhàn)略布局”到“戰(zhàn)術(shù)推進(jìn)”的升級。

不過，面對國際巨頭激烈競爭的中國高鐵，尤其是以南北車為代表的高端鐵路裝備制造，是更適宜聯(lián)合一致抱團(tuán)出擊？還是繼續(xù)單槍匹馬廝殺？由此也引發(fā)了南北車合并猜想再度升溫。

2000年，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的鐵道部被批評是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)最后的頑固堡壘，時(shí)任鐵道部部長傅志寰開始了一場大刀闊斧的分拆改革，南北車從此一分為二。分家14年，南北車兄弟成績斐然，但也走到十字路口，重復(fù)建設(shè)、惡性競爭等問題不斷，加之高鐵出海的國家戰(zhàn)略需求，合并傳聞呼聲四起。近日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者經(jīng)過多方采訪，試圖從歷史因素、現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、公司競爭等層面剖析南北車分合下的利弊之爭。

多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)有形勢下，從國家利益以及整個(gè)軌道交通行業(yè)國際發(fā)展大格局來看，南北車合并，即便不是最優(yōu)解，也是次優(yōu)解。而大局之下，強(qiáng)調(diào)市場作為配置資源的決定性作用，亦需借助行政的整合力量。

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歷史沿革

分家14年銷售收入擴(kuò)大10倍老鐵路人回憶南北車往事

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

9月初，一則“國資委暗推南北車整合”的消息引發(fā)的中國南車（601766，SH）、中國北車（601299，SH）的雙雙停牌。

這不是南北車第一次被傳合并，但相較以往任何一次澄清，這一次南北車比任何一次都顯得慎重。復(fù)牌公告中，除了雙雙否認(rèn)并未上報(bào)有關(guān)合并方案給國資委之外，兩者一改此前堅(jiān)決否認(rèn)的態(tài)度，統(tǒng)一公告稱：“央企重組整合相關(guān)事宜由上級有關(guān)部門決定，目前公司控股股東未接到有關(guān)文件。”但由此引發(fā)的外界猜測反而愈加洶涌。

從以前的一家人，到分家14年各自打拼，有競有合的南北車截至2013年底的銷售收入，均已從最初的百億元遞增到近千億元，并連續(xù)多年位居世界軌道交通裝備銷售的排名前列。

碩果之下，合并傳聞究竟源起何處？難道真是分久必合，合久必分？無論傳聞的虛實(shí)真假，所謂“不忘初衷，方得始終”，這就首先要從南北車的分家史說起。

南北車的前世今生

提起南北車的分家往事，時(shí)鐘一定要撥到涉及原鐵道部下屬五大公司統(tǒng)一脫鉤鐵道部的重大重組年——2000年。一位親歷南北車拆分、又長期在機(jī)車車輛工作的資深業(yè)內(nèi)人士（以下簡稱老鐵路人）告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，正是在2000年的那次重大重組中，南北車的前身——中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司（以下簡稱“中車公司”），與原鐵道部所屬的中國土木工程集團(tuán)公司、中國鐵道建筑總公司、中國鐵路工程總公司、中國鐵道通信信號總公司全部完成與鐵道部脫鉤。

由于中車公司是唯一擔(dān)心會(huì)造成壟斷的企業(yè)，在2000年9月經(jīng)批準(zhǔn)，中車公司又一舉分拆為兩家國有獨(dú)資大型集團(tuán)公司，南車和北車，不再由鐵道部歸口管理。

不過，當(dāng)時(shí)南北車的拆分也并非一蹴而就。公開資料顯示，截至1999年底，中車公司下屬2個(gè)集團(tuán)公司、33個(gè)工廠、4個(gè)研究所，總資產(chǎn)258.7億元人民幣。資產(chǎn)如何分配，班子如何調(diào)整，一度成為當(dāng)時(shí)最頭疼的問題。

“當(dāng)時(shí)最終的方案就是以長江為界，原則上要求分家后的兩家實(shí)力相當(dāng)、品種齊全，拆分時(shí)要考慮‘肥瘦搭配’。”上述老鐵路人表示，“也正是因?yàn)樯婕暗絻纱蠹瘓F(tuán)分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出現(xiàn)了比如地屬長江以北的北京二七車輛、昌平機(jī)車車輛機(jī)械廠劃歸南車的現(xiàn)象。”該人士舉例，當(dāng)時(shí)一分為二的兩個(gè)班子，同時(shí)在總部展開了拼命拉人、秘密拉業(yè)務(wù)骨干的激烈爭奪。

“當(dāng)時(shí)方案很倉促，幾乎不容討論，從聽到風(fēng)聲、定方案、到真正劃撥分離，也就半年多的時(shí)間。”上述老鐵路人回憶。

如此，又經(jīng)過一年多的試運(yùn)行，直到2002年2月，國務(wù)院辦公廳發(fā)文《國務(wù)院關(guān)于組建中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司有關(guān)問題的批復(fù)》。2002年7月，新的中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司、中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司終于在北京舉行了正式揭牌儀式。

據(jù)記者了解，拆分中車公司主要根據(jù)“構(gòu)建競爭主體、避免重復(fù)建設(shè)”的精神。南車集團(tuán)新任領(lǐng)導(dǎo)班子在當(dāng)時(shí)的掛牌儀式上表示，國家將原中車公司分立、重組為兩大集團(tuán)公司，目的就是要構(gòu)建機(jī)車車輛行業(yè)平等競爭的格局，促進(jìn)機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，提供優(yōu)良的裝備和服務(wù)。

隨著南北車的正式拆分，中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)發(fā)展史上的最大的一次重組畫上了句號。

14年銷售收入擴(kuò)大10倍

帶著分家之初 “構(gòu)建競爭主體”的期許，分家后的南北車在技術(shù)研發(fā)、市場開拓上都各自鉚足了勁。“我們當(dāng)時(shí)的工作壓力都非常大，一心想著怎么把技術(shù)搞上去，好在競爭中超過對方。”上述老鐵路人回憶說。

經(jīng)過十余年發(fā)展，南北車無論從科研技術(shù)突破、市場規(guī)模等都不相上下。如果從最初鼓勵(lì)南北車分家的初衷來看，基本已經(jīng)達(dá)到預(yù)期。中國鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，成就了南北車“雙寡頭”軌道交通裝備領(lǐng)域的“黃金十年”。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理，通過持續(xù)不斷地引進(jìn)消化、加快鐵路核心技術(shù)的全面自主化，目前南北車已經(jīng)形成了時(shí)速200~380公里不同速度等級、不同編組形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速動(dòng)車組產(chǎn)品。同時(shí)，最新的“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”也正在積極的研制推進(jìn)之中，就在今年9月，相關(guān)設(shè)計(jì)方案已經(jīng)通過評審。

從銷售規(guī)模來看，在2012年的一次媒體專訪中，時(shí)任中國南車董事長的趙小剛透露，2000年，中國南車剛成立時(shí)銷售收入僅103億元，且?guī)缀醢俜种賮碜晕ㄒ豢蛻?mdash;—鐵道部。剛成立的中國北車當(dāng)時(shí)境況和南車不相上下。

而據(jù)數(shù)據(jù)顯示，南北車2013年已分別實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入978.9億元和972.4億元，接近兩家公司剛成立時(shí)候各自收入的10倍。據(jù)記者了解，南北車所定2015年的銷售目標(biāo)都在1500億元左右。在總收入中，通過發(fā)展新產(chǎn)業(yè)拓展的 “路外市場”（鐵道部以外）所占比重也都已達(dá)到了50%左右。

值得一提的是，根據(jù)德國著名咨詢公司SCIVerkehr公司2013年公布的軌道交通裝備行業(yè)年度排名，中國北車2012年新造機(jī)車車輛營業(yè)收入繼續(xù)位居世界軌道交通裝備行業(yè)榜首。其中，近5年中國北車的電力機(jī)車、地鐵車輛和鐵路貨車銷量均位居世界第一，時(shí)速300公里以上的動(dòng)車組也位居世界首位。中國南車則緊隨其后。在資本市場上，中國南車2008年就實(shí)現(xiàn)了“A+H”整體上市，中國北車在2009年A股上市之后，今年上半年同樣完成了H股上市。

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業(yè)界聲音

拆分有“一優(yōu)點(diǎn)三壞處”南北車合并利大于弊？

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

成績斐然的背后，問題同樣接踵而來。“拆分南北車整體而言，是一大優(yōu)點(diǎn)三大壞處。”上述老鐵路人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在他看來，好處只有一個(gè)：促進(jìn)競爭。三大問題則被總結(jié)為：重復(fù)建設(shè)（產(chǎn)能過剩）、惡性競爭以及由此滋生腐敗現(xiàn)象。也正因如此，在合與不合的利弊爭論中，他堅(jiān)定地認(rèn)為，合要比不合好。

這在記者的多方采訪中也得到認(rèn)可。南北車在充分競爭中，尤其是需求不平衡供給下產(chǎn)能急劇膨大。為應(yīng)對產(chǎn)能過剩，雙方在國內(nèi)外市場演變成不同程度的惡性競爭；而最初要避免的重復(fù)建設(shè)問題，包括技術(shù)研發(fā)的重復(fù)投入、制造能力的重復(fù)建設(shè)等，也日益顯現(xiàn)。

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩/

截至記者發(fā)稿，尚未能從南北車官方獲得有關(guān)產(chǎn)能過剩的具體數(shù)字。但在2013年停滯兩年多的動(dòng)車組招標(biāo)重啟之前，不同層面的南北車人士就曾對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，由于國內(nèi)訂單需求的明顯下降，各自工廠已經(jīng)面臨不同程度的產(chǎn)能過剩，假如沒有后來動(dòng)車組招標(biāo)的重啟，甚至可能出現(xiàn)停工危機(jī)。

該老鐵路人表示，在南北車拆分后最初的幾年時(shí)間里，比如內(nèi)燃機(jī)車，當(dāng)時(shí)總的生產(chǎn)能力實(shí)際已經(jīng)過剩了，但兩家還在拼命擴(kuò)張。“不夸張地說，其實(shí)一家公司就能把當(dāng)時(shí)國內(nèi)所有的訂單都攬下來”。

2009年開啟的鐵路投資大潮更是助漲了產(chǎn)能擴(kuò)張。2009年，中國鐵路固定資產(chǎn)投資7045.27億元，這一年的投資額度超過了1996年至2005年10年間鐵道部基本建設(shè)投資總額。

也正是這幾年，讓南北車經(jīng)歷了業(yè)績增長最快、產(chǎn)能增速最大的光景。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中國北車營收的同比增長率從2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中國南車2009、2010年的營收增速也分別提速為29.70%、39.91%。

不過，情況隨即急轉(zhuǎn)直下。自2011年鐵道部原黨組書記、部長劉志軍被雙規(guī)等一系列事件后，鐵路投資顯著放緩，核心動(dòng)車組招標(biāo)也由此停滯。受此影響，中國北車2012年國內(nèi)主營業(yè)務(wù)收入負(fù)增長，同比減少了0.4%；中國南車增速也不同程度下滑。就具體業(yè)務(wù)而言，南北車期間機(jī)車、動(dòng)車組、貨車、客車業(yè)務(wù)增速全部呈下降態(tài)勢。在此前產(chǎn)能擴(kuò)張基礎(chǔ)上，因訂單下滑帶來的產(chǎn)能過剩問題日漸凸顯。

“目前的產(chǎn)能過剩以貨車和城軌車為甚。”一位資深鐵路業(yè)內(nèi)人士告訴記者。他指出，在國內(nèi)發(fā)展多年的軌道交通市場，因?yàn)殚L期處于 “買方壟斷”（過去南北車幾乎100%訂單來自鐵道部）局面，“密集交付”成為南北車除自身市場規(guī)模擴(kuò)大之外、催生產(chǎn)能過剩的又一主要因素。

所謂“密集交付”，主要是指鐵道部每年上半年通常不訂貨或少訂貨，下半年集中訂貨后又要求集中交付，“經(jīng)常是4個(gè)月的生產(chǎn)時(shí)間要求你交付1年量的產(chǎn)品。”上述業(yè)內(nèi)人士說，并且在不對等市場條件下，“晚交付罰款，遲付款免責(zé)”也早已是業(yè)內(nèi)公開的游戲規(guī)則，“為了應(yīng)對密集交付，（南北車）只能拼命擴(kuò)大產(chǎn)能。”

據(jù)該鐵路人士估計(jì)，國內(nèi)鐵路貨車的年產(chǎn)能目前保守已達(dá)8萬輛，甚至10萬輛，而每年實(shí)際的市場需求最多只有3萬~4萬輛。這一說法雖然沒有得到官方印證，但記者注意到，中國北車港股招股書里的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，北車貨車制造數(shù)量在2011年、2012年、2013年三年間均未超過3萬輛。

此外，南北車產(chǎn)能過剩還會(huì)傳導(dǎo)給產(chǎn)業(yè)鏈。在2013年6月底召開的“中國隧道新技術(shù)”論壇上就有公開消息稱，全國2000多家鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在“等米下鍋”，如制造螺絲、鉚釘、防護(hù)板、建設(shè)規(guī)劃、施工等等的企業(yè)。

與此同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士對記者感慨，由于鐵路大型加工設(shè)備具有相當(dāng)?shù)木苄?、專用性，因產(chǎn)能過剩閑置下來的專用生產(chǎn)流水線和專用高精設(shè)備實(shí)際很難應(yīng)用到其他行業(yè)，這樣造成的是真正的資源浪費(fèi)。“貨車和機(jī)車（產(chǎn)能過剩）的今天，有可能就是動(dòng)車的明天。”不少業(yè)內(nèi)人士無不擔(dān)憂。

惡性競爭難免/

“產(chǎn)能過剩最大的贏家是鐵道部，在‘買方壟斷’的市場博弈中，大家都等米下鍋，相互間才會(huì)挑起價(jià)格戰(zhàn)。”說起惡性競爭，不止一位軌道交通人士對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者直言。

縱觀近年市場，南北車在國內(nèi)已逐漸打破分家之初相對明確的“地盤”劃分，分別加強(qiáng)在對方市場中的滲透。同時(shí)，因?yàn)榧夹g(shù)相當(dāng)、不分伯仲，為了等米下鍋，在一些具體的裝備制造招投標(biāo)中，也不得不以價(jià)格火拼。

此前，有不少貨車制造企業(yè)人士對記者表示，貨車制造的利潤空間已經(jīng)不斷被壓縮。因?yàn)閹啄觊g材料、人力成本不斷上漲，但給原鐵道部的供貨價(jià)格幾乎一直未漲。

“這其中除了‘買方壟斷’擁有價(jià)格話語權(quán)壓價(jià)之外，行業(yè)間的惡性競爭也是重要因素之一。”一位軌道交通人士對記者評價(jià)。2012年底民營企業(yè)濟(jì)南東方新興車輛有限公司，以每輛低于南北車近2萬元的差價(jià)（約占生產(chǎn)成本的6~8%），一舉拿下原鐵道部拆分前最大、也是最后一次的貨車招標(biāo)，這被認(rèn)為是貨車制造行業(yè)惡性競爭的典型。

而在海外市場，國內(nèi)訂單需求的下滑與業(yè)績增長的雙重壓力更激發(fā)了南北車的激烈爭奪。雙方一改最初的錯(cuò)位競爭，在不少海外市場毫不避諱地直面交鋒。最典型的案例之一是2013年8月結(jié)束的南美阿根廷政府60億元人民幣軌道交通大單的爭奪戰(zhàn)。

當(dāng)時(shí)，在北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，南車給出一個(gè)更低的報(bào)價(jià)最終搶走訂單。而無論南車后期作出何種解釋，還是遭遇了中信建設(shè)、中國北車在國內(nèi)的聯(lián)合起訴。不僅被指未按有關(guān)規(guī)定和程序進(jìn)行競標(biāo)項(xiàng)目的申報(bào)備案，更因遠(yuǎn)低于其他同類項(xiàng)目的報(bào)價(jià)被指涉嫌“惡性競爭”，并因此一度導(dǎo)致阿方認(rèn)為中方其他企業(yè)報(bào)價(jià)不嚴(yán)肅要求作出解釋，波及中國多家企業(yè)在阿市場近30億美元的項(xiàng)目進(jìn)展，由此引發(fā)軒然大波。

該事件引發(fā)了業(yè)界對南北車軌道交通裝備出海，乃至正在行進(jìn)中的“高鐵出海”競爭的巨大擔(dān)憂。

此外，據(jù)上述老鐵路人指出，長年身處“買方”壟斷的國內(nèi)軌道交通市場所滋生的尋租空間，使得惡性競爭涉及鐵路腐敗。

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方案猜想

推進(jìn)高鐵出海：南車希望北車退市？北車希望成立新集團(tuán)？

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

盡管產(chǎn)能過剩、惡性競爭等問題已為業(yè)內(nèi)所關(guān)注，并成為支持南北車合并的主要理由之一。但在《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的多方采訪中，也有不同聲音。今年上半年，國家鐵路投資“三級跳”，投資額增至8000億元直逼歷史最高點(diǎn)；同時(shí)，今年鐵路設(shè)備投資額也由1200億元增至1430億元以上，達(dá)到歷史最高水平。再加上國內(nèi)市域、城際鐵路及高鐵出海的陸續(xù)釋放，中國的軌道交通業(yè)被認(rèn)為將“春天”再現(xiàn)。

那么，南北車產(chǎn)能過剩及由此引發(fā)的惡性競爭等問題，是否可以迎刃而解？合并傳聞是否純屬空穴來風(fēng)？

“我們必須清醒認(rèn)識到南北車在世界軌道交通市場競爭所處的實(shí)際位置。”上述老鐵路人強(qiáng)調(diào)。在他看來，中國的軌道交通，尤其是技術(shù)水平仍然處在“表面繁榮”階段。如何在過去“引進(jìn)”的紅利消失后，保持和擴(kuò)大在國際市場上剛剛顯露出來的微弱優(yōu)勢，必須依靠南北車合并的共同努力、以及一致對外。

換言之，相比南北車產(chǎn)能過剩、惡性競爭等企業(yè)自身發(fā)展問題，國家層面考慮的是中國要實(shí)現(xiàn)2025年向工業(yè)強(qiáng)國的轉(zhuǎn)型，以及軌道交通裝備業(yè)未來的綜合世界競爭力。

國際競爭力有待提高

業(yè)內(nèi)人士指出，中國南北車高鐵裝備制造突飛猛進(jìn)的先決條件之一，離不開國外的技術(shù)引進(jìn)。2004年，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國品牌”的方針，我國展開了鐵路史上規(guī)模最大的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工程。這其中，南北車分別引進(jìn)消化日本川崎、德國西門子技術(shù)。直至2006年，我國誕生了第一列經(jīng)技術(shù)引進(jìn)、消化吸收并實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的時(shí)速200公里的高速動(dòng)車組，并轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，宣告我國正式進(jìn)入高速列車領(lǐng)域。

上述老鐵路人對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，南北車高速列車裝備制造碩果累累的背后，材料質(zhì)量和品種、控制技術(shù)、以及加工能力和精度，目前和國際先進(jìn)技術(shù)相比仍然有待大力提高。

該人士強(qiáng)調(diào)，南北車創(chuàng)造的多項(xiàng)高速列車領(lǐng)域的 “世界第一”，某種層面并非國外企業(yè)不能造，而是國外市場因?yàn)榈乩硖攸c(diǎn)和政治經(jīng)濟(jì)等原因沒有這個(gè)需求。同時(shí)，在國內(nèi)軌道交通市場，之所以形成南北車“雙寡頭”局面，也主要是由于產(chǎn)業(yè)政策和一些技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)不得在中國制造整車，因此并不對南北車形成正面的競爭。

而在實(shí)際的國際競爭中，中國軌道交通制造業(yè)需要面對的競爭對手包括龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣、川崎重工等多家巨頭。目前相較龐巴迪、西門子及阿爾斯通，南北車的國際軌道交通裝備市場的份額仍然較低。

那么，如何繼續(xù)延續(xù)并增強(qiáng)過去通過“引進(jìn)”才有的優(yōu)勢，整合南北車現(xiàn)有的科研力量，顯然是目前最佳選擇，“既能加強(qiáng)獨(dú)創(chuàng)，從技術(shù)上也避免重復(fù)工作。”上述人士說。目前正在研制的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，也是國家層面整合南北車共同科研力量的另一個(gè)信號。

還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國際競爭力的提高，還必須包括對南北車海外惡性競爭的約束。在國家整體利益面前，南北車在海外市場與其爭個(gè)頭破血流，不如形成一個(gè)拳頭一致對外。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者多方了解，中國鐵建（601186，SH）近日也正在低調(diào)對旗下最主要的負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的子公司——中國土木工程集團(tuán)有限公司進(jìn)行重組，與南北車被傳重組的共同點(diǎn)都是為了更好地促進(jìn)中國高鐵出海。多位業(yè)內(nèi)人士表示，不排除國家高鐵出海大戰(zhàn)略下，以國家意志為主導(dǎo)針對相關(guān)企業(yè)的相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行全方位重新組合。

若站在更高的高度，業(yè)內(nèi)人士指出，工信部編制 《中國制造2025》劍指工業(yè)強(qiáng)國，高鐵領(lǐng)域的裝備制造就是國家傾力培育和打造的重點(diǎn)。

南北車整合方案大猜想

在記者的采訪了解中，有業(yè)內(nèi)人士用“不可逆轉(zhuǎn)”來形容南北車的合并傳聞，認(rèn)為一切只是時(shí)間問題。因?yàn)閮H從解決分家弊端來講，合并被認(rèn)為比分家更有合理性。這種合理性包括有助于解決南北車國際無序競爭問題，保護(hù)國家利益；優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，解決盲目投資、生產(chǎn)能力過剩等。

而盡管南北車在9月4日晚間紛紛發(fā)布澄清公告，否認(rèn)已上報(bào)合并方案，但南北車整合的消息卻早已引發(fā)諸多猜想。

據(jù)財(cái)新網(wǎng)此前報(bào)道，有消息透露，南車的方案是希望北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產(chǎn)并入南車；而北車希望的方案是，南北車成立一個(gè)由國資委管理的新集團(tuán)，下轄兩個(gè)上市公司。此外，還有業(yè)內(nèi)人士提出，可以重點(diǎn)將南北車的海外業(yè)務(wù)整合，以重點(diǎn)避免海外惡性競爭，提高“出海”競爭力。

對此，一位消息人士表示，上報(bào)國資委真正的有效方案一定是需要經(jīng)南北車雙方協(xié)商、達(dá)成一致后，共同提交的一份方案，并非傳言中各自提交。而據(jù)記者多方了解，南北車之間目前尚未有實(shí)質(zhì)性接觸，只是在各自集團(tuán)內(nèi)部有所探討，且爭議不小。

就已有的方案傳言，上述老鐵路人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，他認(rèn)為更好的方案可以是，將南北車集團(tuán)的業(yè)務(wù)統(tǒng)一分成兩大塊：“軌道交通研發(fā)制造”和“其他”。“其他”是指包括民用柴油機(jī)、大型齒輪箱、風(fēng)電設(shè)備以及南北車近年各自投資的新興產(chǎn)業(yè)、物流、房地產(chǎn)、投資銀行等。而需要整合的只是 “軌道交通研發(fā)制造”業(yè)務(wù)，由國資委主導(dǎo)將這部分業(yè)務(wù)組合成立新的集團(tuán)公司，這需要將業(yè)務(wù)從南北車各自上市公司首先剝離。這個(gè)方案可以避免一個(gè)大集團(tuán)內(nèi)的上市公司之間同業(yè)競爭問題。

至于外界擔(dān)心合并以后可能產(chǎn)生壟斷，這也據(jù)稱是南北車目前的最大客戶中鐵總極力反對的主要原因。有軌道交通人士對記者直言，買方需求壟斷之下，南北車的主產(chǎn)品過去本來就沒有定價(jià)權(quán)。

上述老鐵路人表示，南北車各自下轄的軌道交通生產(chǎn)制造公司，無論在目前兩家分家的情況下，還是未來重組為一個(gè)集團(tuán)，都仍然可以是獨(dú)立的公司法人，仍然可以像現(xiàn)在一樣，在中鐵總發(fā)布招投標(biāo)信息時(shí)候，處于相互競標(biāo)的競爭關(guān)系，不會(huì)發(fā)生壟斷。此外，還有相關(guān)軍工、民用軌道制造企業(yè)，都一起參與競爭。