每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

盡管產(chǎn)能過剩、惡性競爭等問題已為業(yè)內(nèi)所關(guān)注，并成為支持南北車合并的主要理由之一。但在《每日經(jīng)濟新聞》記者的多方采訪中，也有不同聲音。今年上半年，國家鐵路投資“三級跳”，投資額增至8000億元直逼歷史最高點；同時，今年鐵路設(shè)備投資額也由1200億元增至1430億元以上，達(dá)到歷史最高水平。再加上國內(nèi)市域、城際鐵路及高鐵出海的陸續(xù)釋放，中國的軌道交通業(yè)被認(rèn)為將“春天”再現(xiàn)。

那么，南北車產(chǎn)能過剩及由此引發(fā)的惡性競爭等問題，是否可以迎刃而解？合并傳聞是否純屬空穴來風(fēng)？

“我們必須清醒認(rèn)識到南北車在世界軌道交通市場競爭所處的實際位置?！鄙鲜隼翔F路人強調(diào)。在他看來，中國的軌道交通，尤其是技術(shù)水平仍然處在“表面繁榮”階段。如何在過去“引進(jìn)”的紅利消失后，保持和擴大在國際市場上剛剛顯露出來的微弱優(yōu)勢，必須依靠南北車合并的共同努力、以及一致對外。

換言之，相比南北車產(chǎn)能過剩、惡性競爭等企業(yè)自身發(fā)展問題，國家層面考慮的是中國要實現(xiàn)2025年向工業(yè)強國的轉(zhuǎn)型，以及軌道交通裝備業(yè)未來的綜合世界競爭力。

國際競爭力有待提高

業(yè)內(nèi)人士指出，中國南北車高鐵裝備制造突飛猛進(jìn)的先決條件之一，離不開國外的技術(shù)引進(jìn)。2004年，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的方針，我國展開了鐵路史上規(guī)模最大的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新工程。這其中，南北車分別引進(jìn)消化日本川崎、德國西門子技術(shù)。直至2006年，我國誕生了第一列經(jīng)技術(shù)引進(jìn)、消化吸收并實現(xiàn)國產(chǎn)化的時速200公里的高速動車組，并轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，宣告我國正式進(jìn)入高速列車領(lǐng)域。

上述老鐵路人對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，南北車高速列車裝備制造碩果累累的背后，材料質(zhì)量和品種、控制技術(shù)、以及加工能力和精度，目前和國際先進(jìn)技術(shù)相比仍然有待大力提高。

該人士強調(diào)，南北車創(chuàng)造的多項高速列車領(lǐng)域的 “世界第一”，某種層面并非國外企業(yè)不能造，而是國外市場因為地理特點和政治經(jīng)濟等原因沒有這個需求。同時，在國內(nèi)軌道交通市場，之所以形成南北車“雙寡頭”局面，也主要是由于產(chǎn)業(yè)政策和一些技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)不得在中國制造整車，因此并不對南北車形成正面的競爭。

而在實際的國際競爭中，中國軌道交通制造業(yè)需要面對的競爭對手包括龐巴迪、阿爾斯通、西門子、通用電氣、川崎重工等多家巨頭。目前相較龐巴迪、西門子及阿爾斯通，南北車的國際軌道交通裝備市場的份額仍然較低。

那么，如何繼續(xù)延續(xù)并增強過去通過“引進(jìn)”才有的優(yōu)勢，整合南北車現(xiàn)有的科研力量，顯然是目前最佳選擇，“既能加強獨創(chuàng)，從技術(shù)上也避免重復(fù)工作?！鄙鲜鋈耸空f。目前正在研制的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組，也是國家層面整合南北車共同科研力量的另一個信號。

還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國際競爭力的提高，還必須包括對南北車海外惡性競爭的約束。在國家整體利益面前，南北車在海外市場與其爭個頭破血流，不如形成一個拳頭一致對外。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者多方了解，中國鐵建（601186，SH）近日也正在低調(diào)對旗下最主要的負(fù)責(zé)海外業(yè)務(wù)的子公司——中國土木工程集團(tuán)有限公司進(jìn)行重組，與南北車被傳重組的共同點都是為了更好地促進(jìn)中國高鐵出海。多位業(yè)內(nèi)人士表示，不排除國家高鐵出海大戰(zhàn)略下，以國家意志為主導(dǎo)針對相關(guān)企業(yè)的相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行全方位重新組合。

若站在更高的高度，業(yè)內(nèi)人士指出，工信部編制 《中國制造2025》劍指工業(yè)強國，高鐵領(lǐng)域的裝備制造就是國家傾力培育和打造的重點。

南北車整合方案大猜想

在記者的采訪了解中，有業(yè)內(nèi)人士用“不可逆轉(zhuǎn)”來形容南北車的合并傳聞，認(rèn)為一切只是時間問題。因為僅從解決分家弊端來講，合并被認(rèn)為比分家更有合理性。這種合理性包括有助于解決南北車國際無序競爭問題，保護(hù)國家利益；優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，解決盲目投資、生產(chǎn)能力過剩等。

而盡管南北車在9月4日晚間紛紛發(fā)布澄清公告，否認(rèn)已上報合并方案，但南北車整合的消息卻早已引發(fā)諸多猜想。

據(jù)財新網(wǎng)此前報道，有消息透露，南車的方案是希望北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產(chǎn)并入南車；而北車希望的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團(tuán)，下轄兩個上市公司。此外，還有業(yè)內(nèi)人士提出，可以重點將南北車的海外業(yè)務(wù)整合，以重點避免海外惡性競爭，提高“出?！备偁幜?。

對此，一位消息人士表示，上報國資委真正的有效方案一定是需要經(jīng)南北車雙方協(xié)商、達(dá)成一致后，共同提交的一份方案，并非傳言中各自提交。而據(jù)記者多方了解，南北車之間目前尚未有實質(zhì)性接觸，只是在各自集團(tuán)內(nèi)部有所探討，且爭議不小。

就已有的方案傳言，上述老鐵路人士對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，他認(rèn)為更好的方案可以是，將南北車集團(tuán)的業(yè)務(wù)統(tǒng)一分成兩大塊：“軌道交通研發(fā)制造”和“其他”?！捌渌笔侵赴裼貌裼蜋C、大型齒輪箱、風(fēng)電設(shè)備以及南北車近年各自投資的新興產(chǎn)業(yè)、物流、房地產(chǎn)、投資銀行等。而需要整合的只是 “軌道交通研發(fā)制造”業(yè)務(wù)，由國資委主導(dǎo)將這部分業(yè)務(wù)組合成立新的集團(tuán)公司，這需要將業(yè)務(wù)從南北車各自上市公司首先剝離。這個方案可以避免一個大集團(tuán)內(nèi)的上市公司之間同業(yè)競爭問題。

至于外界擔(dān)心合并以后可能產(chǎn)生壟斷，這也據(jù)稱是南北車目前的最大客戶中鐵總極力反對的主要原因。有軌道交通人士對記者直言，買方需求壟斷之下，南北車的主產(chǎn)品過去本來就沒有定價權(quán)。

上述老鐵路人表示，南北車各自下轄的軌道交通生產(chǎn)制造公司，無論在目前兩家分家的情況下，還是未來重組為一個集團(tuán)，都仍然可以是獨立的公司法人，仍然可以像現(xiàn)在一樣，在中鐵總發(fā)布招投標(biāo)信息時候，處于相互競標(biāo)的競爭關(guān)系，不會發(fā)生壟斷。此外，還有相關(guān)軍工、民用軌道制造企業(yè)，都一起參與競爭。