每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都    

每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都

“以后每月1萬輛新能源汽車是大概率事件”、“汽車動力電池未來增速超過50%”、“儲能成為產(chǎn)業(yè)未來一大增長點”……

整個產(chǎn)業(yè)界似乎從未如此充滿期待，源于新能源作為國家戰(zhàn)略推進下的機遇，特別是新能源汽車可見的爆發(fā)式增長。

雖然已經(jīng)插上了政策的翅膀，但鋰電產(chǎn)業(yè)要想實現(xiàn)真正的騰飛尚需突破市場之困。“舉步維艱”，中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新甚至這樣來形容產(chǎn)業(yè)前沿的處境。背后，作為中間工業(yè)品的鋰電，主要受制于新能源汽車市場銷售乏力等影響。

資本知行業(yè)冷暖。“2014年~2015年鋰電池行業(yè)將現(xiàn)投資高潮。”嗅覺靈敏的資本界已經(jīng)看到了其中的商機。但同時產(chǎn)業(yè)鏈中部分企業(yè)生存艱難、盈利水平低，也不乏排行靠前的鋰電池生產(chǎn)商陷入巨虧的行列。

而長期面臨的技術(shù)、成本之困，也猶如產(chǎn)業(yè)頭上“高懸的利劍”。

鋰電產(chǎn)業(yè)未來走向何方？《每日經(jīng)濟新聞》多位記者遍訪整個鋰電行業(yè)鏈條上的利益相關(guān)者，深度調(diào)查這個產(chǎn)業(yè)從上游的鋰資源到下游整車和市場的多個環(huán)節(jié)。

新能源作為國家重要戰(zhàn)略推進下，鋰電產(chǎn)業(yè)的春天已來了嗎？

“鋰電產(chǎn)業(yè)的春天一定會到來，我們首先得有信心，其次還得有耐心。”談及鋰電業(yè)前景，中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新向 《每日經(jīng)濟新聞》記者如是說。

“有鋰走遍天下”。而今，無論手機、電腦或電動自行車、電動汽車、儲能電站等，鋰電池在人們的生活中隨處可見。

國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)也正迅猛發(fā)展。2013年，全國鋰電池銷售收入為590億元，在近5000億元的國內(nèi)電池工業(yè)中占比超過十分之一。

不過，在政策驅(qū)動下，主要受下游電動車市場銷售前景不明朗等影響，鋰電市場上的博弈也表現(xiàn)得較為明顯。劉家新甚至用“舉步維艱”來形容產(chǎn)業(yè)前沿的處境。

核心技術(shù)待突破、亟需降低電池成本等，都是鋰電產(chǎn)業(yè)尚需解決的難題。而在政策與市場的命題中，由于國家政策對新能源汽車的大力推動，鋰電正迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上的契機。有業(yè)內(nèi)人士預測，“未來車用鋰電池市場平均增長率在50%以上”。

政策催生新機遇

“規(guī)劃到2015年社會保有量達到50萬輛，2020年達到500萬輛，這個數(shù)量非常大。”劉家新認為，目前鋰電行業(yè)的機遇和發(fā)展，首先受新能源汽車政策和保有量的目標驅(qū)動而來。

上世紀90年代，日本索尼公司將第一塊鋰電池用于商業(yè)后，鋰電開始被廣泛運用。

與人們生活息息相關(guān)的鋰電產(chǎn)業(yè)，正因新能源機遇而獲益。2013年，中國鋰離子電池總銷售收入約為590億元。其中，日韓等外資企業(yè)銷售收入270元，增長約12%，國內(nèi)企業(yè)銷售收入為320多億元，增長約9%。

鋰電產(chǎn)業(yè)增長的主要動力還是以新能源汽車為代表的動力電池。“特別是交通工具，比如電動汽車發(fā)展非常好，電動自行車用得也更多，交通工具已經(jīng)到了爆發(fā)時期，它們的應(yīng)用就非常大。”真鋰研究首席分析師墨柯向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，一個電動車用的電池相當于幾千個手機所用，電動汽車產(chǎn)量和需求增長，正帶來鋰電池需求激增。

眼下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正被大力推動。從2012年開始，國家陸續(xù)出臺了一些政策，后期又陸續(xù)出臺了多項政策推進新能源車的快速發(fā)展。

今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創(chuàng)立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。

由此，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量也激增。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產(chǎn)10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產(chǎn)3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車累計生產(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。

“以后每個月1萬輛 （新能源汽車）是大概率事件”，賽迪顧問事業(yè)部總經(jīng)理吳輝預測。

在新能源新政的引領(lǐng)下，動力鋰電池行業(yè)也有望爆發(fā)式增長。

有數(shù)據(jù)顯示，2013年，動力鋰電池 （包括電動自行車和電動汽車）銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠高于國內(nèi)電池工業(yè)、鋰電池的同期增速。

“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在近日公開表示。

行業(yè)陷發(fā)展困境

雖然新能源汽車產(chǎn)銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當前，在政府主導較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產(chǎn)業(yè)內(nèi)外人士思考、關(guān)注和探討的話題之一。

“國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領(lǐng)域為主，現(xiàn)在已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向市場導向私人領(lǐng)域。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細分市場，其商業(yè)模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。

由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也被認為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。

“現(xiàn)在看起來這個行業(yè)很紅火，但行業(yè)前列應(yīng)該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產(chǎn)業(yè)鏈中的位置，是中間工業(yè)品，不是終端產(chǎn)品，靠下游產(chǎn)業(yè)拉動。

鋰電池生產(chǎn)商的經(jīng)營狀況也反映了如此困局。據(jù)劉彥龍秘書長發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)動力鋰電池生產(chǎn)線投資規(guī)模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業(yè)績卻是虧損。

另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務(wù)報表顯示，報告期內(nèi)實現(xiàn)營業(yè)收入1.86億美元，同期營業(yè)成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。

對于鋰電市場背后的驅(qū)動力，墨柯分析認為，正從“價格驅(qū)動”轉(zhuǎn)為“技術(shù)驅(qū)動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現(xiàn)出較為明顯的負相關(guān)關(guān)系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%.

“價格驅(qū)動的利好，已基本到底。我們認為，當初預測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現(xiàn)在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術(shù)驅(qū)動的時代快要到來。”墨柯說。

除了技術(shù)仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經(jīng)理程杰指出，“制約行業(yè)發(fā)展的是高成本，而電池壽命沒有達到我們的預期。”

“電池成本占了整車的60%。據(jù)統(tǒng)計，在電動汽車應(yīng)用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業(yè)怎么能夠快速發(fā)展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認識。

競爭激烈之下，鋰電產(chǎn)業(yè)也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應(yīng)用市場廣闊，但行業(yè)競爭激烈。“國內(nèi)鋰電子企業(yè)，有一定規(guī)模的多達300家，無序競爭非常殘酷。”

對于行業(yè)的慘烈競爭，也有鋰電材料企業(yè)代表向 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，已做好了價格戰(zhàn)的準備。

儲能市場空間大

鋰電池在3C、動力行業(yè)廣泛應(yīng)用的同時，儲能也被普遍視為產(chǎn)業(yè)的又一大增長點。

有數(shù)據(jù)顯示，目前鋰電應(yīng)用最大的是通訊數(shù)碼類電池，在2013年的市場占比高達62.77%，其增幅約15%。

占比尚小的儲能，被外界所看好。劉彥龍預測，未來五年，傳統(tǒng)的IT用鋰電池市場年平均增長率為10%左右，新能源汽車用鋰電池市場年平均增長率為50%以上，而儲能用鋰電池市場年平均增長率為20%左右。

墨柯預測，交通工具電動化市場以及工業(yè)儲能市場逐步增大，將占據(jù)鋰電池50%的份額。“移動基站從去年開始爆發(fā)，今年估計會翻兩番。家庭儲能開始在日本和德國市場興起，我們認為未來一、兩年內(nèi)席卷到美國甚至中國及其他地區(qū)。”墨柯表示。

劉家新也認為，電池工業(yè)的機遇除了電動汽車的發(fā)展帶動，第二是儲能電池的需求增長。

“鋰電池這幾年發(fā)展下來，技術(shù)成本在降低，我覺得，鋰電池已相對成熟。”劉家新認為，過去外界更關(guān)注鋰電池在動力上的應(yīng)用，“實際我覺得儲能的市場空間也非常大。”

中科院成都有機研究所研究員范未峰也認為，儲能領(lǐng)域的機遇不能錯過，現(xiàn)在各種各樣的發(fā)電站，不管是風電站、火電站，發(fā)的電如果沒有儲存的容器就只能輸送給用戶，如果用戶不用就白白浪費掉，這是現(xiàn)在電網(wǎng)的現(xiàn)狀，即時產(chǎn)生即時消耗。如果在每個家庭和居民區(qū)里加上儲能電站，形成分布式儲能系統(tǒng)，既方便上游發(fā)電廠的生產(chǎn)，也調(diào)節(jié)了下游的使用情況。

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下游應(yīng)用

電動自行車今年首現(xiàn)產(chǎn)銷齊跌 智能化鋰電版將成突破口

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

不同于過去每年兩位數(shù)的增長，今年電動自行車首次出現(xiàn)產(chǎn)銷齊跌。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1~8月電動自行車規(guī)模以上企業(yè)產(chǎn)量同比下降了2.5%，銷售電動自行車的品牌專賣店數(shù)量也明顯減少。而在過去數(shù)年，該行業(yè)一直保持兩位數(shù)增長，最高峰時曾達到46%的生產(chǎn)增長率。

面對供過于求的行業(yè)現(xiàn)狀，和日漸從嚴的電動自行車監(jiān)管環(huán)境，中國自行車協(xié)會理事長馬中超在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上發(fā)言稱，“電動自行車（行業(yè)）或?qū)⒚媾R最壞的時代。”

“僅靠現(xiàn)有的技術(shù)和同質(zhì)化的產(chǎn)品很難刺激和進一步拉動電動自行車的新消費。”馬中超對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，像蘋果改變手機歷史一樣，電動自行車也需要具有極強個性和顛覆性的產(chǎn)品出現(xiàn)。

在馬中超看來，發(fā)展輕量化、智能化和綠色化的鋰電版電動自行車，將成為顛覆傳統(tǒng)鉛酸蓄電池版電動自行車的突破口。鋰電池企業(yè)亦要轉(zhuǎn)變思路，從研發(fā)生產(chǎn)控制器、電池和電機整合一體化的電池入手，既打破價格戰(zhàn)拼殺的低端競爭，又降低假冒偽劣產(chǎn)品出現(xiàn)的可能。

今年沒有現(xiàn)產(chǎn)銷旺季

用馬中超的話來概括今年的電動自行車產(chǎn)銷現(xiàn)狀，就是“已沒有旺季”。

這個過去一直保持兩位數(shù)增長的行業(yè)，從今年4月開始就連續(xù)出現(xiàn)負增長，7月底的電動自行車產(chǎn)量同比下降2.2%，8月同比下滑2.5%。

由于生產(chǎn)的低迷，銷售也不盡如人意。據(jù)一家業(yè)內(nèi)十強經(jīng)銷商透露，當?shù)仉妱幼孕熊噷Ｙu店數(shù)量銳減三分之二。在反映行業(yè)風向標的低速電動車展銷會上，電動三輪車、電動四輪車和電動一輪車的火熱，改變了電動自行車過去獨占鰲頭的景象。

《每日經(jīng)濟新聞》記者梳理A股主營相關(guān)業(yè)務(wù)的上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，澳柯瑪（600336，SH）的電動車業(yè)務(wù)主要由澳柯瑪電動科技公司及澳柯瑪（沂南）新能源電動車公司兩家全資子公司承擔。2014年上半年，前者凈利潤僅29萬元，后者凈利潤也只有11萬元。中路股份（600818，SH）電動自行車產(chǎn)品在公司全部主營產(chǎn)品中位居第二，今年1~6月，公司電動自行車產(chǎn)品實現(xiàn)營業(yè)收入6847萬元，同比下降27%，毛利率為10%，在公司所有主營產(chǎn)品中最低。

馬中超判斷，電動自行車行業(yè)發(fā)展到了拐點，將不再有高速增長的態(tài)勢，既面臨產(chǎn)業(yè)格局的深刻調(diào)整，又面臨產(chǎn)能過剩和市場需求新變化的矛盾。首先是因為，隨著準入門檻降低，電動三輪車、四輪車逆勢而上，取代了相當一部分電動自行車的農(nóng)村市場份額；其次，全社會電動自行車保有量已接近2億輛，大量同質(zhì)化、低價格和品質(zhì)平平的產(chǎn)品，已難以刺激消費者；另外，國外市場增長過慢，出口速度不足以填補國內(nèi)市場的收縮。

新國標有望近期問世

馬中超表示，不少城市出臺了嚴格的電動自行車監(jiān)管甚至是禁止條例，讓行業(yè)發(fā)展頗為尷尬。

從近來備受關(guān)注的廣州電動車“五禁”條例草案，到被輿論稱為“史上最嚴”武漢電動車管理新規(guī)；從福建銷售目錄省內(nèi)一個地方一個樣，到北京出現(xiàn)對電動車的具體案例判決，將超標電動車認定為機動車判罰，關(guān)于電動自行車管理辦法的爭論從未停止。

“全國各省市各地區(qū)管理電動自行車的規(guī)章辦法加起來200多部，而且都不一樣。”馬中超對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，這就說明大家難以形成對電動自行車的一致看法，誰也說服不了誰，這也是電動自行車的國家新標準遲遲未能出臺的原因。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，4年前，國家有關(guān)部門準備執(zhí)行的“新國標”曾引起軒然大波。如果照此來看，95%以上的電動自行車將被劃入機動車范疇，中國90%以上的電動車企業(yè)都在超標生產(chǎn)之列。由于爭議太大，新國標修訂時間長達十余年，至今未出臺。

事實上，對電動自行車存疑慮最多的在于它的安全性。但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，電動自行車并非人們想象中的“馬路殺手”。

根據(jù)2014年 《電動自行車快速發(fā)展對交通安全影響研究》(白皮書)，2013年中國電動自行車保有量為1.8億輛，交通事故萬人死亡率為3.18；同年摩托車、自行車的保有量分別為9533萬輛、2451萬輛，二者交通事故萬人死亡率分別是13.24和13.4?？梢钥闯觯妱幼孕熊囯m然保有量在不斷增長，其交通事故萬人死亡率是三大兩輪車中最低的。

馬中超透露，經(jīng)過4年十幾稿的反復論證和修改，新國標已經(jīng)報送國家相關(guān)部門，有望近期問世。

參與新國標討論的新日電動車股份有限公司董事長張崇舜對媒體表示，新國標與4年前的版本相比，20km/h的騎行速度并未降低，但在零部件的性能、檢測、整車測試以及安全性上比原先的標準更嚴格。

鋰電自行車將成新亮點

駛?cè)胧致房诘碾妱幼孕熊囆袠I(yè)將何去何從？

馬中超認為，電動自行車的發(fā)展目標仍將維持在一年3000萬~3500萬輛的規(guī)模，艱難的結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力迫使電動自行車“輕量化、鋰電化、智能化”提前到來。

值得注意的是，在電動自行車市場，相比于傳統(tǒng)鉛酸蓄電池自行車，鋰電版自行車在近兩年呈逆勢增長之態(tài)。2014年，電動自行車中鋰電池的比例由去年的6.4%提高到9.2%，作為行業(yè)標桿企業(yè)之一的比德文電動車，在一個月前宣布聯(lián)手上游制造商超威電池，進軍鋰電自行車市場。

“從2010年的25萬輛到2014年的300萬輛，鋰電自行車僅僅4年產(chǎn)量就翻了12倍。”馬中超預測，未來3年，中國鋰電自行車產(chǎn)量的增速將保持在20%左右，成為整個電動自行車行業(yè)的新亮點。

和鉛酸蓄電池自行車相比，鋰電子行車優(yōu)勢何在？

據(jù)了解，以鋰電池作為動力電池的電動自行車，具有能量密度高、循環(huán)壽命長、輕便無污染等由鋰離子物理特性而具備的優(yōu)點。還因為其專配的鋰電池組管理系統(tǒng)，使鋰電自行車植入智能軟件從而實現(xiàn)智能化。

在馬中超看來，要讓電動自行車實現(xiàn)從簡單的代步、載人轉(zhuǎn)為時尚、綠色的消費新寵，其核心競爭力應(yīng)該從“輕量化”轉(zhuǎn)為“智能化”，深度挖掘鋰電自行車的附加值。

“尚未形成鋰電產(chǎn)業(yè)集群，更缺乏鋰電自行車合作創(chuàng)新平臺，是制約鋰電自行車智能化發(fā)展的首要因素。”馬中超表示。

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高端訪談

王海林：四川發(fā)展新能源汽車“水到渠成”

每經(jīng)記者 謝振宇 發(fā)自成都

“水到渠成。”這是四川省經(jīng)濟和信息化委員會黨組書記、主任王海林對四川新能源汽車發(fā)展的一個判斷。在他看來，四川在原有基礎(chǔ)上發(fā)力新能源汽車是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

在國家大力推動新能源汽車發(fā)展的背景下，四川也在此重點布局。近期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入四川五大高端成長型產(chǎn)業(yè)之一，劍指“千億產(chǎn)業(yè)集群”。

發(fā)展電動汽車四川優(yōu)勢何在？王海林在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，四川“有著從上游的鋰礦資源到最終整車的全產(chǎn)業(yè)鏈布局的優(yōu)勢”。目前也正從電池、電機、電控三個路線布局。但王海林也意識到這背后的風險，他直言，“不能搞‘遍地開花’”。

搞新能源汽車“水到渠成”

“新能源汽車量產(chǎn)還有一個重要條件是鋰電池的進步，這也是制約新能源汽車快速推廣的原因。我們歡迎鋰電產(chǎn)業(yè)的會議來到成都，通過大家的交流促進鋰電池的技術(shù)進步。”11月13日~14日，2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇在四川成都舉行，會議期間王海林向《每日經(jīng)濟新聞》記者如是說。

“我覺得政府非常支持。”中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新表示，“四川希望把（新能源汽車）做成一個重要產(chǎn)業(yè)，政府正大力推動。”新能源汽車被列入四川五大高端成長型產(chǎn)業(yè)之一，四川省主要領(lǐng)導也曾表示，要努力使四川成為我國新能源汽車制造及應(yīng)用基地。據(jù)悉，四川是全國重要的汽車制造產(chǎn)業(yè)基地之一，已形成集整車和關(guān)鍵零部件研發(fā)、制造、銷售、維修為一體的汽車產(chǎn)業(yè)體系。

在王海林看來，瞄準新能源汽車這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢，是四川汽車工業(yè)“水到渠成”的轉(zhuǎn)型。“早期的四川汽車布局整車是在重慶，零部件是在四川，但后來重慶直轄以后，四川整車沒有了。后來是從頭開始發(fā)展整車，那時候搞新能源汽車不可能，首先做汽車。”王海林坦言。

“現(xiàn)在汽車布局大概有200萬輛（生產(chǎn)）能力，再來做新能源汽車就有了技術(shù)、裝備的條件。”王海林表示。

在政府推動下，產(chǎn)業(yè)迅速集聚。王海林指出，四川已聚集了一大批做電池、電機、電控、整車的企業(yè)，“產(chǎn)業(yè)鏈很完整，且增長和發(fā)展速度很快”。

發(fā)展新能源也是汽車企業(yè)瞄準未來的布局，王海林表示，四川省發(fā)展整車起步較晚，還要加緊整車產(chǎn)業(yè)的布局，同時也鼓勵已有的整車企業(yè)向電動汽車延伸。

四川鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈完備

四川近期有多個重磅級項目簽約或落地。8月中旬，在四川汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展投資洽談會上，中國高科新能源汽車產(chǎn)業(yè)園、天津力神動力電池等項目簽約，而川汽集團也將在綿陽打造一個年產(chǎn)12萬輛的新能源乘用車生產(chǎn)基地。

近期，國務(wù)院參事、中科院院士牛文元直言：“目前四川汽車產(chǎn)業(yè)還集中在傳統(tǒng)制造方面，電池研發(fā)還處于起步階段，電池大規(guī)模生產(chǎn)或應(yīng)用到汽車方面也才剛剛開始。”

四川政府網(wǎng)此前的消息指出，四川新能源汽車產(chǎn)業(yè)已具備良好基礎(chǔ)，整車制造方面已取得突破，三大核心部件中，動力電池領(lǐng)域初步形成了從材料加工到電池生產(chǎn)相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，驅(qū)動電機和電控兩大領(lǐng)域也具備較強的競爭力。

王海林也曾多次提及，四川作為國內(nèi)鋰資源主要集中地，這是發(fā)展電動汽車的一大優(yōu)勢。“四川的鋰灰礦資源量是最大的，從鋰灰礦開礦，然后到鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰，再到磷酸鐵鋰、錳酸鋰等，這條線非常完整。”

除了鋰電池，四川也正布局電機、電控，到最終整車的全產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈中下游的布局也已初步形成。“大電機、發(fā)電機、核電電機、風電電機，四川很有優(yōu)勢，現(xiàn)在都往電動汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。只有電機、電控、電池三大系統(tǒng)努力，才能解決現(xiàn)在運營里程短、充電時間長、成本高的三大障礙，才能帶來電動汽車領(lǐng)域的重大突破。”王海林說。

王海林還透露，現(xiàn)在四川電動汽車技術(shù)已經(jīng)可以做到續(xù)航里程300公里，電控可以控制3000節(jié)鋰電池，與特斯拉同技術(shù)路線的輪轂電機也在研發(fā)中。

鼓勵民資參與充電設(shè)施建設(shè)

對于四川新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，王海林表示，一是要突破技術(shù)瓶頸，要有“一系列技術(shù)突破”；二是初期有一些政策要引導，“比如說充電設(shè)施的建設(shè)，這個肯定要政府來布局”。

目前，新能源汽車難以大范圍推廣的原因之一，是充電樁規(guī)劃建設(shè)沒跟上，由于擔心充電不便，許多消費者望而卻步?？焖俪潆娕c電池續(xù)航時間是車主最為關(guān)心的。

王海林透露，四川正加緊研究充換電站產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，這在會議現(xiàn)場引起了一些企業(yè)人士的興趣。“我們很想進入成都市場建設(shè)充電樁，接下來也會進行布局。”一位充電樁民企高管在論壇現(xiàn)場對王海林說道。“我們非常鼓勵社會資本參與充電設(shè)施建設(shè)。”王海林爽快答道。

與其他省市規(guī)劃純充電樁產(chǎn)業(yè)鏈不同，四川目前還在研究充電和換電的經(jīng)濟效益對比。“四川目前擁有充電樁1000個左右，但都集中在成都，未來的布局是將把充換電產(chǎn)業(yè)延伸到更多地區(qū)。”除了充換電設(shè)施，王海林稱，四川在產(chǎn)業(yè)技術(shù)的改進，新產(chǎn)品的擴產(chǎn)、量產(chǎn)等方面，“都會有相應(yīng)政策來支持。”

值得注意的是，四川各地市州也開始“猛追”新能源汽車，紛紛發(fā)展產(chǎn)業(yè)園。王海林表示，如今很多市州在考慮新能源產(chǎn)業(yè)布局，很多市州開始謀劃新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，但從全省通盤考慮，需要做好總體規(guī)劃。“我們會有自己的規(guī)劃，也會整合產(chǎn)業(yè)，不能搞‘遍地開花’，你搞幾千輛，他搞幾千輛，那是沒意義的。”王海林表示。

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高端訪談

劉家新：鋰電池前景可期 但目前仍“舉步維艱”

每經(jīng)記者 謝振宇 實習記者 黃麗發(fā)自成都

鋰電池的發(fā)展前景毋庸置疑，但也面臨不少難題。

“舉步維艱。”中國電池工業(yè)協(xié)會秘書長劉家新這樣形容產(chǎn)業(yè)當前形勢。在他看來，鋰電池由于是中間工業(yè)品，受下游產(chǎn)業(yè)的影響比較明顯。

去年，國內(nèi)鋰離子電池市場銷售收入為590億元，增速超過10%，但在整個電池工業(yè)中僅占十分之一左右。由于國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，鋰電池前景可期。“新能源汽車明年會有一個大的增長，”劉家新認為，鋰電池產(chǎn)業(yè)將因此受益，鋰電產(chǎn)業(yè)的升級路徑包括材料升級、加速國產(chǎn)化、上下游磨合等。

針對鋰電在國內(nèi)電池工業(yè)的地位以及新能源汽車能帶給產(chǎn)業(yè)怎樣的新機遇等話題，11月13日下午，《每日經(jīng)濟新聞》記者在成都專訪了劉家新。

電動汽車明年將爆發(fā)式增長

《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：鋰電池產(chǎn)業(yè)被市場普遍看好，您也是這樣的看法嗎？

劉家新：對，實際上它與中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級緊密相連。電池行業(yè)是我們國家的新材料、新能源、智能汽車的交叉產(chǎn)品，不管發(fā)展哪個產(chǎn)業(yè)都會用到它。發(fā)展七大未來產(chǎn)業(yè)有三個產(chǎn)業(yè)和電池有關(guān)，而鋰電池是電池產(chǎn)業(yè)升級的一個關(guān)鍵產(chǎn)品，未來發(fā)展前景很好。

NBD：有觀點認為，未來幾年都是鋰電池的發(fā)展高峰期。您認為背后有哪些因素驅(qū)使？

劉家新：根據(jù)國家電動汽車、新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，到2015年社會保有量將達到50萬輛，2020年達到500萬輛。雖然看起來是有這么大的目標和方向，但當前市場沒有這么大的容量?？雌饋磉@個行業(yè)很紅火，但行業(yè)企業(yè)生存比較艱難，有時候感覺到舉步維艱。

NBD：為什么會感覺 “舉步維艱”？

劉家新：鋰電池在整個產(chǎn)業(yè)鏈里是中間工業(yè)品，不是終端產(chǎn)品，它靠下游產(chǎn)業(yè)拉動。比如說電動汽車拉動電池，產(chǎn)生拉動效應(yīng)需要一段時間。

今年和去年相比，電動汽車的發(fā)展速度非?？?，這和國家政策的強烈推動有關(guān)，再加上技術(shù)的成熟，包括整車廠的磨合，現(xiàn)在基本能夠達到要求，明年肯定還會爆發(fā)式增長。

做鋰電池不能想著賺快錢

NBD：目前鋰電池的應(yīng)用，是否主要在手機和消費類運用更多？

劉家新：對，它的增長主要在智能手機、平板電腦，這些產(chǎn)品的更新把中間的工業(yè)品電池帶動起來。

NBD：未來，電動汽車這一塊是最重要的？

劉家新：對，電動汽車的發(fā)展帶動很大。鋰電池這幾年發(fā)展下來，技術(shù)成本在降低，我覺得鋰電池已相對成熟。我們往往過度關(guān)注鋰電池在動力電池上的應(yīng)用，實際我覺得儲能的市場空間也非常大。

NBD：短期內(nèi)，鋰電的突破點主要在公共交通嗎？

劉家新：目前在私家車推廣方面還有一定難度，這基于老百姓對產(chǎn)品的認識，此外，現(xiàn)在比較矛盾的是充電樁跟不上。

NBD：基于鋰電行業(yè)現(xiàn)狀，對于其未來的發(fā)展路徑，您有什么建議？

劉家新：材料在改變，電池也在改變，應(yīng)該說進步比較大。尤其在加快國產(chǎn)化方面，與日本和韓國的技術(shù)差距在縮小。電池本身的制造工藝要求是非常高的，包括工藝路線等，所以不能急躁，我們必須克服浮躁心理，克服賺快錢的心理，做電池是不能賺快錢的，必須一步一步做扎實。這個產(chǎn)業(yè)從技術(shù)到真正的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化，過程比較長。

產(chǎn)品要做好，安全性更要解決，沒有安全性的產(chǎn)品就沒有市場。作為中間工業(yè)品，還要不斷和上游，和整車廠以及下游產(chǎn)業(yè)磨合，這個過程是非常痛苦的，要有耐心更要有信心。

車企應(yīng)該引領(lǐng)行業(yè)走向

NBD：鋰電乃至新能源汽車產(chǎn)業(yè)一方面需求較大，但另一方面關(guān)鍵有效供給似乎又不足？

劉家新：它的需求是很大，生產(chǎn)企業(yè)也很多。表面上看是產(chǎn)能過剩，但另一方面有效供給又不足，目前很難有企業(yè)做出性價比合適的產(chǎn)品。這需要時間和量的積累，短時間內(nèi)走多快也不現(xiàn)實。

NBD：為什么傳統(tǒng)汽車商積極性不高呢？

現(xiàn)在新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)往往在傳統(tǒng)車企手里，但對傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，如果汽車好賣，做新能源汽車的積極性就不高，這也制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

汽車行業(yè)這十年發(fā)展很好，你讓他轉(zhuǎn)型升級，積極性和主動性肯定大打折扣。

NBD：汽車廠商如何去做這種轉(zhuǎn)型？

劉家新：首先，汽車廠商的龍頭作用要起好，配合帶動正負極材料包括電池商，把構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈的想法提升。新能源汽車對電池有什么要求？客戶有什么樣的要求？研發(fā)什么樣的車？都要給自己明確要求，這樣把產(chǎn)業(yè)鏈完善起來，如果龍頭企業(yè)不動，下游再忙活也沒用。

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地方樣本

小型電動車亂象頻出 山東高門檻政策促行業(yè)洗牌

每經(jīng)實習記者 丁舟洋 發(fā)自成都

一直以來，小型電動車在禁與放的爭議，以及產(chǎn)銷猛增與質(zhì)量良莠不齊的矛盾中前行。行業(yè)標準遲遲未出現(xiàn)，小型電動車未來會否遭禁行？這是生產(chǎn)商與消費者的最大顧慮。

快速成長的市場已經(jīng)倒逼地方政策出臺。今年6月，山東成為全國第一個推出小型電動車行業(yè)準入標準的地區(qū)。山東汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學勤在2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上發(fā)言稱，今年1~10月山東全省共生產(chǎn)小型電動車13.67萬輛，同比增長近50%，投資總規(guī)模已超150億元。

據(jù)了解，山東省生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)超過100家，其中有很多小作坊式企業(yè)。山東省行業(yè)標準出臺后，10月第一批獲批符合準入條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)只有9家，這意味著大面積行業(yè)洗牌將要來臨。

國標缺位小作坊頻現(xiàn)

每臺售價3萬~5萬元、車速可達60~70k公里/小時、四輪車型載人空間大，小型電動車因其低價、便捷、實用的特點逐漸占領(lǐng)三、四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。

調(diào)查顯示，在二、三線以下城市中，消費者對小型電動車為代表的微型客車認知度最高可達78.8%，對油耗和車價的敏感度達到63%。魏學勤稱，小型電動車不需要政府補貼，平均百公里耗電約10~15千瓦時，每公里用電成本不到0.1元，比傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)約使用成本約70%，“這就是它的活力和剛性需求所在”。

魏學勤歸納出我國三、四線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通工具的演變的三條路徑：第一代為拖拉機，第二代為農(nóng)用車和摩托車，第三代將進入小型電動車時代。“目前中國有1億輛摩托車、2億輛電動自行車的保有量，而小型電動車或?qū)⒊蔀槟ν熊嚭碗妱幼孕熊嚨纳墦Q代產(chǎn)品。”魏學勤分析說。

作為小型電動車生產(chǎn)使用大省，山東從2010年不足兩萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模迅速攀升到2013年的十多萬輛。

然而，火爆的市場也因缺乏規(guī)范而亂象頻出。目前，國家仍然沒有對低速電動車的行業(yè)標準作出統(tǒng)一規(guī)劃，也未將低速電動車的發(fā)展列入新能源汽車發(fā)展的規(guī)劃中。高速發(fā)展和監(jiān)管缺失的不對稱，使得小型電動車粗制濫造、事故頻發(fā)、擾亂交通秩序的問題浮出水面。

“低速電動車產(chǎn)業(yè)由于沒有法規(guī)和標準的明確約束，企業(yè)沒有準入門檻，一批不具備生產(chǎn)條件的企業(yè)開始大量生產(chǎn)和銷售。”魏學勤表示，山東省生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)超過100家，其中有很多是小作坊式企業(yè)。如果默許粗制濫造的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售，必將影響這一新興產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展，如果待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模再進行規(guī)范，或?qū)⒅氐复饲半妱幼孕熊嚢l(fā)展中 “國標暫緩執(zhí)行”的覆轍。

市場爆發(fā)催生地方標準

亂象之源正是監(jiān)管缺失。“其實監(jiān)管要素就三條：走什么路，掛什么牌，要什么駕駛執(zhí)照。”魏學勤對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“不掛牌，就不怕追責。即便是正規(guī)汽車，只要不掛牌，違反交通安全的事故必將增多。”

對于微型電動車在城市交通中造成的麻煩，魏學勤表示，“我們始終主張小型電動車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)發(fā)展，替代短途燃油車的出行需求，沒有主張在北京、濟南這樣的大城市推廣。”魏學勤認為，只要在上述三條要素方面限定小型電動車的出行，就能消除它們導致的安全隱患。

今年6月，山東省汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布了 “山東省小型電動車行業(yè)標準”、“山東省小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件”、“關(guān)于山東省小型電動車實施車輛保險有關(guān)問題的通知”等系列標準和條件，這在全國尚屬首例。

按照該標準，小型電動車是指電力驅(qū)動，具有四個車輪，最高車速不大于70公里/小時，產(chǎn)品未侵犯他人知識產(chǎn)權(quán)，主要在二、三城市以下限定區(qū)域路段內(nèi)使用的電動車輛。

今年10月9日，根據(jù)行業(yè)準入條件對生產(chǎn)企業(yè)提出的涉及生產(chǎn)設(shè)備、研發(fā)能力、投入規(guī)模、售后服務(wù)等十項要求，山東首次公布了9家符合小型電動車準入條件的企業(yè)名單。

據(jù)魏學勤介紹，獲得準入的企業(yè)都已解決產(chǎn)品的保險問題，協(xié)會將對準入企業(yè)的產(chǎn)品對照小型電動車行業(yè)標準進行檢測審查，合格以后，將正式發(fā)布一個標示，區(qū)別于社會上的其他小型電動車產(chǎn)品，引導老百姓買到質(zhì)量合格、有保障的產(chǎn)品。

“事實上，出臺地方標準是山東沒有辦法的辦法。”魏學勤坦言，地方標準為規(guī)范行業(yè)發(fā)展的暫行辦法，背后是業(yè)內(nèi)對于國標的期盼，“只要國標一出，山東標準立馬停止”。