每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 趙娜 祝賀 發(fā)自北京    

◎每經(jīng)記者 趙娜 祝賀 發(fā)自北京

2014年上半年至今，關于車聯(lián)網(wǎng)的消息從未停歇，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛入局，讓原本已相當熱鬧的市場更加躁動。不過，對龐雜的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈來說，遠不止這些巨頭們，還有不少車聯(lián)網(wǎng)角色早已登場，如電信運營商、車企等。在此背景下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在這一市場又有哪些新動態(tài)，面臨哪些困局？

2014年是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)構建重要的一年，蘋果和谷歌先后發(fā)布了CarPlay、Android Auto系統(tǒng)，百度推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarNet。進入2015年后，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）開始在車聯(lián)網(wǎng)上發(fā)力：1月底，百度公布了新版車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife；3月12日，阿里聯(lián)手上汽集團子公司合資設立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金；3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車簽署協(xié)議，欲共同打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車”平臺。

百度CarLife相關負責人稱，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈尚存在應用碎片化狀況，缺乏統(tǒng)一、有影響力的標準。汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間，全面開放對接也有待攻克。

易觀智庫高級分析師潘崴在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展初期，整體的滲透率較低，用戶使用意愿也較弱。通過連接車載終端，提供導航、娛樂、上網(wǎng)等功能難體現(xiàn)創(chuàng)新。對BAT來說，汽車作為終端，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代的重要入口之一，現(xiàn)階段更易從后裝市場切入，但要想爭取更大的發(fā)揮余地，與車企聯(lián)合探索前裝市場才是更佳選擇。

走向前裝市場

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，扣除三輪汽車和低速貨車，2014年末全國民用汽車保有量達到14475萬輛，千人保有量首超百輛，達到105.83輛/千人。

面對巨大潛在市場，國內(nèi)外IT廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商等紛紛啟動車聯(lián)網(wǎng)項目。其中，百度在CarNet的基礎上，于今年1月底推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，并與奧迪、現(xiàn)代和上海通用等汽車廠商進行合作。“車聯(lián)網(wǎng)平臺毫無疑問是下一個應用分發(fā)的藍海。”上述百度CarLife相關負責人對《每日經(jīng)濟新聞》記者稱，百度CarLife處于優(yōu)化和擴大生態(tài)的階段，未來會保持開放態(tài)度，為應用開發(fā)者和互聯(lián)網(wǎng)合作伙伴提供開發(fā)標準。

該百度CarLife的相關負責人還表示，此前汽車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)的邏輯大多是“讓汽車聯(lián)網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)賦予車聯(lián)網(wǎng)的全新思維是“讓汽車連接互聯(lián)網(wǎng)”，這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例，通過提供車規(guī)級的界面和服務、豐富的應用群和流量，將使汽車企業(yè)不用再為開發(fā)一套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，而耗費數(shù)以億計的資金和時間成本。

潘崴則表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展的初級階段，整體滲透率較低，用戶使用意愿普遍不強。目前來看，通信、軟硬件解決方案和設備層面的發(fā)展比較成熟，上層的平臺搭建以及應用、服務層面，仍需進一步完善。

值得注意的是，騰訊投資四維圖新、阿里投資高德等，已經(jīng)顯示出互聯(lián)網(wǎng)巨頭走向前裝市場的意圖。

那么BAT進軍前裝市場的邏輯和想象空間如何？潘崴認為，BAT看中的是汽車具備移動終端屬性，是移動互聯(lián)網(wǎng)時代非常重要的入口之一。汽車領域目前亟待開發(fā)，伴隨互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進入，用戶體驗、應用創(chuàng)新、內(nèi)容、服務和大數(shù)據(jù)等各個層面，都將有挖掘價值的機會。

潘崴進一步指出，前裝相比后裝更有優(yōu)勢，原因在于，前裝系統(tǒng)與汽車本身的連接更緊密。因此，對于BAT而言，盡管目前切入后裝市場更容易，但在前裝市場的發(fā)揮空間更大，與車企聯(lián)合開發(fā)前裝市場是更值得探索的路徑。

不過，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、IT廠商爭相“造車”的做法，潘崴認為，目前，各家都沒有非常明確的戰(zhàn)略和思路。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和普及，需各方共同合作才能實現(xiàn)。過去一直由車企主導的方式需要改變，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等合作會是一個很好的開端。

遭遇多重挑戰(zhàn)

那么互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在前裝市場的發(fā)展是否會一帆風順？

過去幾年，整車廠意識到傳統(tǒng)車機已無法滿足消費者對于互聯(lián)化、智能化的需求，但由于汽車研發(fā)周期長，無法適應移動互聯(lián)網(wǎng)短至半年甚至三個月的迭代速度，汽車廠商逐步放開對車機端的控制。

2007年，福特曾與微軟合作開發(fā)車載信息娛樂系統(tǒng)SYNC，并于2013年落地中國市場。

福特亞太區(qū)車載連接服務技術及商務開發(fā)總監(jiān)黃涌表示，福特試圖在智能手機與汽車互聯(lián)領域建立起一個互通標準，應用程序開發(fā)者只需要對其應用程序做一次修改，就能夠在各品牌車型上使用。技術標準和兼容性是長期以來困擾車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展最大瓶頸之一。無論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載操作系統(tǒng)標準的制定者和推動者。

目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法基本是把智能手機的功能映射到汽車中控臺上。

在前微軟大中華區(qū)汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構師、飛馳鎂物創(chuàng)始人兼CEO王強看來，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不會復制智能手機市場的發(fā)展路徑，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大的局面，不同車企都在追求差異化車機界面和使用體驗。

因此，BAT雖已在前裝市場加緊布局，但要全面進入被主機廠牢牢掌控、對可靠性和穩(wěn)定性都要求極高的前裝市場，面臨不小挑戰(zhàn)。

上海博泰悅臻網(wǎng)絡技術服務有限公司總裁應宜倫表示，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的切入點很多，包括車載信息娛樂系統(tǒng)、手機車機互聯(lián)、TSP（汽車遠程服務提供商）、云服務，再到OBD、抬頭顯示屏、車機等硬件設備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應商，提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂、語音識別等功能，擁有多年的研發(fā)經(jīng)驗。TSP作為產(chǎn)業(yè)鏈的最核心環(huán)節(jié)和盈利點，存在一定的技術門檻。

“不管是為車機提供聯(lián)網(wǎng)方案或更豐富的車載應用，還是汽車可穿戴智能硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并未能挖掘車載環(huán)境下駕駛者的真正需求。”王強認為，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司擁有龐大的用戶群體和對其產(chǎn)品的高黏性，并能輕易將用戶引流到車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上，但如果不和整車廠的技術融合，短時間內(nèi)很難撼動前裝市場。

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不甘淪為流量管道 運營商借4G發(fā)力車聯(lián)網(wǎng)

◎每經(jīng)記者 孫衛(wèi)濤 發(fā)自北京

對日益火爆的車聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在積極布局的同時，電信運營商也沒閑著。“我們的目標是，今年在汽車后裝市場發(fā)展50萬車聯(lián)網(wǎng)用戶。”近日，中國移動政企分公司交通行業(yè)產(chǎn)品總監(jiān)任大凱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，中國移動將在今年借助4G網(wǎng)絡，大力推進車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，5月將在終端市場正式上線新產(chǎn)品。

三大運營商之一的中國聯(lián)通，除去年宣布與特斯拉進行車聯(lián)網(wǎng)合作外，日前還表示，將成立專門公司運營車聯(lián)網(wǎng)。

中國電信集團有關人士也對記者表示，中國電信已經(jīng)在無錫設立了物聯(lián)網(wǎng)基地，將車聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務作為集團轉(zhuǎn)型的主要業(yè)務之一。

車聯(lián)網(wǎng)成為發(fā)展重點

實際上，運營商早已開始發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。2012年10月8日，中移動物聯(lián)網(wǎng)有限公司正式在重慶掛牌，主攻車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。同年10月，中國移動在山東面向私家車和部分行業(yè)用戶推出了“行車無憂”智能終端。由于中國移動3G網(wǎng)絡早期體驗不佳，導致該業(yè)務發(fā)展較慢。隨著去年4G網(wǎng)絡業(yè)務快速增長，中國移動的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務開始加速。

據(jù)了解，目前，中國移動將車聯(lián)網(wǎng)市場分為前裝、后裝和行業(yè)三大市場，且在這三大市場都有布局，分別推出4G專網(wǎng)服務、4G車機、OBD盒子以及行業(yè)用戶整體解決方案。

任大凱指出，去年，中國移動已與通用汽車進行4G網(wǎng)絡專網(wǎng)服務，今年下半年，通用旗下凱迪拉克、雪佛蘭、別克三大品牌將開始使用中國移動4G專網(wǎng)服務。為了更好服務車聯(lián)網(wǎng)用戶，中國移動還將單獨開辟一張服務車聯(lián)網(wǎng)的虛擬網(wǎng)絡，采用核心網(wǎng)設備，而且還在今年提供VOLTE語音能力，能很好解決一鍵導航，以提升用戶體驗。

與此同時，另外兩家運營商的動作也不少。今年1月22日，中國聯(lián)通副總經(jīng)理姜正新曾透露，目前，中國聯(lián)通已和20多家汽車廠商達成合作協(xié)議，為300萬輛汽車提供服務，未來，中國聯(lián)通將打造專業(yè)化隊伍，成立專門公司，整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，為汽車廠商提供端到端服務。

2013年6月，中國電信車聯(lián)網(wǎng)智能交通信息服務系統(tǒng)在無錫首發(fā)上線。

事實上，車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務對運營商而言不是一個新興業(yè)務，而是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的新嘗試。

中國電信集團的上述有關人士就坦言，中國電信早就提出“再造一個電信”的目標，但僅靠傳統(tǒng)業(yè)務難以實現(xiàn)，因此類似車聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)務成為集團未來發(fā)展的重點。

無獨有偶，中國移動也提出“再造一個移動”的目標。“再造一個移動，車聯(lián)網(wǎng)是其中重要創(chuàng)新點之一，而且該業(yè)務集團非常重視。”任大凱透露，中國移動總裁李躍親自與汽車企業(yè)進行接觸，甚至參與到產(chǎn)品設計，中國移動4G車機最大的特點是沒有按鈕，都是觸屏，這個想法就是李躍提出的。

在管道外尋新突破口

雖然三大運營商已把車聯(lián)網(wǎng)作為主要業(yè)務來發(fā)展，但由于天然的流量管道角色，讓運營商在整體車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中處于一個尷尬地位。

事實上，運營商早已清楚地意識到這一點。此前，中國聯(lián)通集團客戶事業(yè)部副總經(jīng)理辛克鐸曾公開表示，運營商雖扮演的是流量管道角色，但不甘于僅做管道。

獨立電信分析師付亮對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，運營商高層都已看得非常清楚，管道是最大核心競爭優(yōu)勢，不能放松，但管道業(yè)務不可能滿足運營商發(fā)展需要，必須向下游尋找新突破口。

據(jù)了解，目前，中國移動依托4G網(wǎng)絡，開始在車聯(lián)網(wǎng)的終端產(chǎn)品上進行發(fā)力，欲將4G車機和OBD盒子等終端產(chǎn)品快速推向市場。

那么在與互聯(lián)網(wǎng)巨頭競爭中，三大運營商的優(yōu)勢何在？

對此，任大凱強調(diào)，中國移動具有管道優(yōu)勢和終端產(chǎn)品，打造的將是一個開放平臺，誰都可以來參與。

據(jù)了解，去年10月11日，中國移動就選擇與德國電信進行車聯(lián)網(wǎng)合作，將由各自下屬公司按各50:50股比在中國上海自貿(mào)區(qū)設立車聯(lián)網(wǎng)合資公司，計劃投資總額為2.7億元。

曾韜也認為，互聯(lián)網(wǎng)公司的平臺，應是基于應用和用戶層面的前端平臺，而電信運營商平臺是基于網(wǎng)絡和終端層面的后端平臺，二者各負其責，合作大于競爭。

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車聯(lián)網(wǎng)引發(fā)車險變革：UBI模式興起

◎每經(jīng)記者 祝賀 發(fā)自北京

一直以來,國內(nèi)車險最大的定價因素為新車購置價。據(jù)了解,一種結合了車聯(lián)網(wǎng)的新型車險定價和運營模式——UBI車險,已經(jīng)開始興起。在車上安裝一個搜集駕駛數(shù)據(jù)的“盒子”（OBD設備）,根據(jù)駕駛人的實際駕駛時間、地點、里程、具體駕駛行為,來確定該繳多少車險。駕駛方式更安全的車主,繳的車險更少,這就是UBI(駕駛人行為保險)新型車險。

另據(jù)安永國際咨詢公司精算師殷兆男介紹，OBD設備一定程度上能為保險公司判斷風險、制定差異化保費提供依據(jù)。

殷兆男向記者表示，在車險費率市場化改革的背景下，有必要推動UBI定價，盡管并不能以保費折扣的方式，但保險公司能夠通過數(shù)據(jù)積累和計算區(qū)分優(yōu)質(zhì)和非優(yōu)質(zhì)用戶，給予政策和服務上的傾斜。殷兆男還指出，雖然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有大規(guī)模的裝機量和數(shù)據(jù)積累，但這些硬件產(chǎn)品的關鍵并非在于制定一套車輛體檢打分標準，而是能匹配保險公司所需的數(shù)據(jù)模型，幫助保險公司精準確定事故發(fā)生的風險因素。

不過由于OBD存在一些問題，所以新模式要大規(guī)模推廣，還需時日。一家汽車后市場創(chuàng)業(yè)企業(yè)負責人告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，保險公司需要諸如急剎車、急加速、轉(zhuǎn)彎不打方向燈、闖紅燈等駕駛行為習慣數(shù)據(jù)。而市面上的OBD產(chǎn)品多數(shù)用來提供故障碼的診斷和油耗讀取，若要讀取上述車輛數(shù)據(jù)，不得不通過其他途徑破解各大車企不同車型的私有協(xié)議，獲得CAN總線的數(shù)據(jù)權限。