過去的三年里，T動力在中國市場大受歡迎，德系、美系長期以來處于“渦輪旋風(fēng)”的中心。今年3月，全新漢蘭達(dá)帶“T”進(jìn)入戰(zhàn)局，改變了這一局面，“T江湖”面臨重塑。

全新漢蘭達(dá)所搭載的2.0T D-4ST雙渦管渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，不僅僅是單純的T技術(shù)的動力，而是從進(jìn)氣系統(tǒng)到供油系統(tǒng)，再到節(jié)能系統(tǒng)的全面技術(shù)進(jìn)化。集“雙噴射”、“雙循環(huán)”、“雙渦管”等全球領(lǐng)先技術(shù)的豐田“牛T”，讓只以渦輪出彩的德系、美系相形見拙。

30余年技術(shù)積淀“豐田T”厚積薄發(fā)

人們對于渦輪增壓發(fā)動機(jī)的印象大多來自于歐美車系，但實(shí)際上早在上世紀(jì)80年代，豐田就已經(jīng)廣泛采用渦輪增壓技術(shù)，距今已經(jīng)有35年的渦輪增壓技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗。可以說，豐田對渦輪增壓的技術(shù)積累非常深厚：1979年，豐田就使用了2.0T V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)；而1982年，又將高性能四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)（3T-GTE）用在豐田傳奇跑車Celica上。

此后的30余年，豐田一直在渦輪增壓技術(shù)發(fā)展道路上不懈探索，但是出于對全球市場的考慮，盡管投入大量精力鉆研渦輪增壓技術(shù)，卻并未大批量使用。如今，中國消費(fèi)者對“T動力”高漲的熱情，讓豐田決定把其先進(jìn)的“T動力”技術(shù)帶到中國?！柏S田一貫喜歡沿用成熟的技術(shù)，不會輕易在量產(chǎn)車中使用新的技術(shù)?！庇兄槿耸刻寡?，全新漢蘭達(dá)跟雷克薩斯NX都 采 用 了 相 同 的 發(fā) 動 機(jī) 技 術(shù)（8AR-FTS），足以說明這款發(fā)動機(jī)的出色性能和可靠性。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，善于用成熟技術(shù)贏取優(yōu)秀口碑的豐田，此次拿出“重磅武器”，彰顯了其對“T動力”的信心，以及重塑“T江湖”的決心。

用實(shí)力說話“三雙”科技搶占動力、節(jié)能制高點(diǎn)

全新漢蘭達(dá)搭載的2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)，與雷克薩斯最新的NX所用發(fā)動機(jī)同系列，是豐田最新、最高效的渦輪增壓發(fā)動機(jī)。多項豐田獨(dú)創(chuàng)的領(lǐng)先科技，同時出現(xiàn)在這款2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)上，其中最主要是“三雙”技術(shù)，包括“雙循環(huán)”、“雙噴射”和“雙渦管”系統(tǒng)。

這款2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)是以兩種循環(huán)模式工作的內(nèi)燃機(jī)。這款發(fā)動機(jī)在傳統(tǒng)雙VVT-i技術(shù)基礎(chǔ)上，通過凸輪軸機(jī)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了VVT-iW超廣角可變氣門正時系統(tǒng)，使得這臺發(fā)動機(jī)能在奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)兩種模式間無縫切換，在需要動力的時候，自動轉(zhuǎn)為奧托循環(huán)模式；在中轉(zhuǎn)速時，切換到阿特金森循環(huán)，實(shí)現(xiàn)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性。

傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的供油系統(tǒng)，要么是進(jìn)氣管噴射，要么是缸內(nèi)直噴，全新漢蘭達(dá)的D-4ST發(fā)動機(jī)則兼?zhèn)溥@兩種噴射模式，即進(jìn)氣管噴射和缸內(nèi)直噴結(jié)合，根據(jù)發(fā)動機(jī)工況智能調(diào)整。這一創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，既兼顧動力又降低油耗，同時還能解決直噴增壓發(fā)動機(jī)容易引起的積碳問題。

此外，在渦輪技術(shù)方面，2.0T D-4ST發(fā)動機(jī)采用了排氣側(cè)使用雙渦管單渦輪技術(shù)，它把傳統(tǒng)排氣歧管4合1的排氣通道，編排成4合2的排氣通道，連接到渦輪增壓器。利用空氣學(xué)原理，在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，就能提前讓渦輪介入工作，大大減少了渦輪遲滯現(xiàn)象，讓動力輸出更加平順。

這款發(fā)動機(jī)還配置一個水冷式中冷器，在多種條件下，以及高輸出功率下能實(shí)現(xiàn)最佳進(jìn)氣溫度。同時，中冷器直接搭載在發(fā)動機(jī)上，大大減少了增壓后進(jìn)氣管路的長度和容量，達(dá)到極高的瞬時響應(yīng)性能。

正是這些新技術(shù)的使用，使得這款2.0T發(fā)動機(jī)不但擁有162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩，而且還使百公里綜合油耗降低到僅8.2L，占據(jù)大中型SUV的節(jié)能制高點(diǎn)。這令人驚嘆的超低油耗，不僅僅得益于雙循環(huán)和雙噴射技術(shù)的使用。為了讓D-4ST發(fā)動機(jī)更加高效，它還使用了可變?nèi)萘繖C(jī)油泵減少內(nèi)部能量損耗，同時采用氣缸體電加熱系統(tǒng)，減少發(fā)動機(jī)冷機(jī)時間，提升燃油經(jīng)濟(jì)性；而撓性鎖止變速箱則能在1擋起步時鎖止，讓傳動效率大大提高；標(biāo)配的一鍵啟停系統(tǒng)，更是減少了不必要的燃油消耗，節(jié)油效果更加顯著。

品質(zhì)鑄就經(jīng)典——全新漢蘭達(dá)靠實(shí)力說話，重塑“T”動力SUV神話

對于一款搭載“T”動力的SUV車輛來說，除了擁有強(qiáng)勁動力外，渦輪反應(yīng)速度、換擋平順程度，都是衡量車輛的重要指標(biāo)。采用“三雙”技術(shù)的全新漢蘭達(dá)，有效避免了渦輪增壓發(fā)動機(jī)固有的渦輪遲滯、動力輸出不順暢等缺點(diǎn)。因此，全新漢蘭達(dá)2.0T駕駛起來起步輕快、動力平順，而且發(fā)動機(jī)噪音也較低，這些都是眾多車主對全新漢蘭達(dá)的一致評價。

全新漢蘭達(dá)之所以持續(xù)位居大中型SUV銷量前列，很大一部分成就歸功于其品質(zhì)和可靠性。值得一提的是，豐田在30余年的渦輪增壓技術(shù)研發(fā)過程中，對很多問題已逐步形成預(yù)防性解決方案。這款2.0T發(fā)動機(jī)的可靠性也在開發(fā)時就被納入考慮，并從材質(zhì)、工藝和設(shè)計方面一一破解。

譬如令不少車主頭疼的積碳問題，全新漢蘭達(dá)的2.0T發(fā)動機(jī)在冷機(jī)或者低轉(zhuǎn)速時，使用進(jìn)氣管噴射供油，讓汽油和空氣混合更加充分，保證了混合氣充分燃燒。此外，特殊設(shè)計的活塞、燃燒室形狀，以及容易形成渦流的進(jìn)氣管設(shè)計，讓混合氣燃燒擴(kuò)散速度更科學(xué)，保證各個轉(zhuǎn)速下的燃燒充分，從而有效抑制積碳，減少故障提高可靠性。

眾所周知，漢蘭達(dá)一直以高QDR（高品質(zhì)、高可靠性、高耐久性）著稱。全新漢蘭達(dá)在傳承基礎(chǔ)上，再次從產(chǎn)品質(zhì)量控制、供應(yīng)商把控、新技術(shù)應(yīng)用等幾個方面，把QDR實(shí)力再次提升。

在品質(zhì)保證方面，豐田選取的供應(yīng)商都是世界卓越的零部件供應(yīng)商。其中發(fā)電機(jī)、空調(diào)、啟停系統(tǒng)、儀表燈由電裝供應(yīng)；天窗、門鎖等由愛信供應(yīng)，而剎車系統(tǒng)/VSC系統(tǒng)等由愛德克斯提供，可靠的供應(yīng)商也是可靠品質(zhì)的保證。

開發(fā)總工程師后藤貴志說，“研發(fā)過程中最重要的一個環(huán)節(jié)就是路試，我們把漢蘭達(dá)帶到全國的高速公路、山地和西部較復(fù)雜的路況，在各種溫度、氣候和高原地區(qū)測試它的性能。這樣，研發(fā)團(tuán)隊就能像消費(fèi)者一樣掌握駕駛過程中的第一手?jǐn)?shù)據(jù)，對于我們產(chǎn)品的功能性改進(jìn)和QDR質(zhì)量提升，都是重要的環(huán)節(jié)，為消費(fèi)者提供‘開不壞的SUV’做不懈努力?！?/p>

除了傳承豐田高QDR基因，全新漢蘭達(dá)還使用了大量先進(jìn)的駕駛安全輔助科技，并基于豐田GOA車身開發(fā)出更高被動安全性能，讓全新漢蘭達(dá)安全保護(hù)更加全面?？梢哉f，帶“T”進(jìn)入戰(zhàn)局的全新漢蘭達(dá)變得更加安全可靠。

用實(shí)力說話的全新漢蘭達(dá)推出“T動力”雖然時間不久，但技術(shù)實(shí)力卻已遙遙領(lǐng)先。而憑借廣汽豐田穩(wěn)定的造車品質(zhì)以及可靠的技術(shù)應(yīng)用，不管是德系或是美系車企，都必須面對渦輪增壓市場格局重塑的現(xiàn)實(shí)。