每經(jīng)編輯 丁舟洋    

每經(jīng)記者 丁舟洋  

今年，成渝道路客運(yùn)業(yè)的寒冬來得格外早。成渝高鐵（又稱成渝客專）或?qū)⒃谀甑组_通，這對原本就掙扎在生死線上的成渝大巴而言，可謂致命一擊。

“現(xiàn)在運(yùn)營部門的同事都去重慶開會了，商量如何應(yīng)對成渝高鐵的開通。”一位成都長途運(yùn)輸公司的從業(yè)者對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，該公司是運(yùn)營成都到重慶長途大巴的“主力”之一，自2009年第一班成渝動車開通以來，公司客流嚴(yán)重縮水。“在成渝動車開通前每天客流量約3000人，如今是每天200人左右。”

事實(shí)上，在全國“跑步”進(jìn)入高鐵時代之際，曾經(jīng)輝煌的城際大巴遭遇到了高鐵的殘酷競爭，各地公路客運(yùn)企業(yè)陷入了發(fā)展困境。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，城際快鐵速度更快、舒適度更強(qiáng)，隨著快鐵網(wǎng)絡(luò)織密，對相應(yīng)道路運(yùn)輸?shù)臎_擊無可避免。“只能從發(fā)車時間、站點(diǎn)的布置等角度與高鐵錯位競爭，去高鐵到不了的地方、發(fā)高鐵不發(fā)車的時間。” 

多次抱團(tuán)降價

“成都市鐵路局方面稱，成渝高鐵開通前的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作進(jìn)入到全線拉通試驗(yàn)階段，離最終成功開行又近了一大步。”成都、重慶兩地多家媒體近日傳播著這一消息，全國運(yùn)營速度最快的CRH380D型動車組將成為成渝高鐵的主力運(yùn)營車型，今后成渝高鐵運(yùn)營的最高時速將達(dá)到300公里，成都1個多小時到重慶將成為現(xiàn)實(shí)。

“成渝客專將成為連接成都和重慶之間最快的客運(yùn)線路。”頻繁往返于兩地的商旅人士在貼吧上用“普大喜奔”四個字來表達(dá)自己的心情。但對于運(yùn)營成渝長途大巴的道路運(yùn)輸公司而言，心情則愁云慘淡。

11月24日，記者來到成都城東客運(yùn)中心，6個購票窗口三三兩兩的排著購票者，安檢和候車區(qū)域也較為冷清。客運(yùn)中心工作人員對記者表示，由于當(dāng)天不是節(jié)假日，客流量并不大，成都到重慶的客運(yùn)班次一天就4、5班。“周末人氣旺一些，有十多班。”

這樣的情形與成渝大巴的“鼎盛時期”不可同日而語。重慶市道協(xié)成渝高速直達(dá)客運(yùn)分會主任陳孝渝說，成渝大巴當(dāng)年的風(fēng)光，堪比今天的動車。1995年，成渝公路客運(yùn)隨成渝高速正式開通。十多年來，成渝大巴一直都是最火的公路客運(yùn)線路。最輝煌時，往返于成渝兩地的大巴車總量達(dá)到300輛，單日最高運(yùn)送旅客達(dá)8000人。

上述成渝客運(yùn)大巴公司的從業(yè)者表示，2009年成渝動車開通以來，該公司客運(yùn)量縮水超過80%。他表示無法向記者提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)，因?yàn)樨?fù)責(zé)具體運(yùn)營的同事都趕往重慶開會了，和其他公司一道商量“成渝高鐵開通后又該怎么辦。”

“我倒是覺得高鐵開通后，也不會有太大的影響，因?yàn)橐呀?jīng)這么慘了。”辦公室里的另一位同事有些無奈地說。

一直以來，成渝大巴對抗鐵路的法寶之一就是降價。據(jù)《重慶日報》2014年的報道，當(dāng)和諧號動車組“兩小時到成都”帶來市場競爭壓力時，經(jīng)營成渝大巴的客運(yùn)企業(yè)五年內(nèi)三度降票價，與動車爭搶客源。

最猛烈的一次降價是2014年2月~6月期間，成渝單層豪華大巴票價從108元降到69元，雙層豪華大巴票價從114元降至79元。也在彼時起到了拉動客流量的效果。這次高鐵開通，會不會又采取降價策略呢？在西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院副院長帥斌看來，耗時3.5小時~4小時左右的成渝大巴難以與耗時不足2小時的高鐵正面抗衡，降價不是根本出路。 

錯位競爭求生存

曾經(jīng)從事大巴經(jīng)營、如今已離開這個行業(yè)的嚴(yán)先生告訴重慶晚報記者，如果成渝高鐵到了人人都好買票、隨到隨坐的地步，大巴的生存空間基本上就會被擠干。“也就是日本鐵路那種繁華程度，大巴車基本上就沒有生存空間了。”嚴(yán)先生說。

放眼全國，呼嘯而過的高鐵，帶來人們出行方式的全新改變，作為傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的道路客運(yùn)隨之遭遇極大挑戰(zhàn)。記者梳理包括富臨運(yùn)業(yè)、江西長運(yùn)、粵運(yùn)交通、宜昌交運(yùn)等多家長途客運(yùn)上市公司的年報、研報發(fā)現(xiàn)，“如何應(yīng)對高鐵的沖擊”已成為所有客運(yùn)大佬們都在思考的話題。

安信證券對江西長運(yùn)的研報中顯示，高鐵建成投入使用的時點(diǎn)與公路客運(yùn)量增速下降的時間相符。2010年江西省公路客運(yùn)量增速開始下滑，2013年增速變負(fù)，同比下降25.4%。福建省交通廳官網(wǎng)的消息稱，動車開通前四個月福建省汽車運(yùn)輸有限公司（閩運(yùn)）累計(jì)運(yùn)量、營收分別下降44.98%、49.81%，營收減少720多萬元。而據(jù)福建閩通長運(yùn)股份有限公司總經(jīng)理董作燕介紹，向莆鐵路開通后，公司一年的營收損失將近1億元。

“而且城際動車客專還在不斷織密線路、增加發(fā)車頻次、提高舒適度，相應(yīng)的城際道路長途客運(yùn)線路增速放緩、毛利率下降是必然趨勢。”趙堅(jiān)認(rèn)為。

不過，上述專家和成都客運(yùn)中心、某成都客運(yùn)公司從業(yè)者均認(rèn)為，即便是夾縫求生，長途客運(yùn)仍有其生存空間。長途道路客運(yùn)首先是客流量高峰期的有力交通補(bǔ)充。“比如春運(yùn)或大型節(jié)假日期間，鐵路坐滿了，客運(yùn)大巴的發(fā)班頻次較平常翻番，說明還是有需求的。”其次，對于價格敏感、時間不敏感的群體，客運(yùn)大巴仍有競爭優(yōu)勢。仍以成渝線路為例，如果依照現(xiàn)行高鐵普遍以每公里五毛錢的定價來計(jì)算，成渝客專的定價預(yù)計(jì)會在150元左右。而現(xiàn)在成渝大巴的價格分不同車型，有約110元和120元兩檔。

此外，長途道路客運(yùn)更靈活，可以去到高鐵去不到的地方，在高鐵不發(fā)車的時間發(fā)車，形成錯位競爭。帥斌表示，眼下道路客運(yùn)公司一定要注意競爭策略，調(diào)整運(yùn)力，開辟更多的有競爭優(yōu)勢的路線，而不要與高鐵展開正面硬拼。