每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

在1.6L及以下排量車型購置稅減半利好政策的刺激下，今年四季度車市銷量整體回暖。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月和11月，乘用車市場銷量增幅分別達(dá)到了10.6%與13.4%。在政策帶動下，今年1-11月，我國乘用車實現(xiàn)銷售1868.13萬輛，同比增長5.89%。

盡管車市正在呈現(xiàn)日趨樂觀的態(tài)勢，但產(chǎn)能過剩問題也不可忽視。據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新統(tǒng)計，11月份的國內(nèi)汽車庫存預(yù)警指數(shù)達(dá)到61.8%，環(huán)比上升7.7%，大幅度超出50%的榮衰線。

李克強(qiáng)總理在“十三五”規(guī)劃綱要編制工作會議上強(qiáng)調(diào)，在供給側(cè)和需求側(cè)兩端發(fā)力促進(jìn)產(chǎn)業(yè)邁向中高端。一時間，汽車產(chǎn)能話題成為時下焦點。

來自國際咨詢公司IHS Automotive的分析數(shù)據(jù)顯示，2015年中國汽車總產(chǎn)能或達(dá)4000萬輛。而按照目前1-11月2178.66萬輛的銷量推算，今年全年的銷量恐難超過2600萬輛，這意味著或?qū)⒂星f輛的產(chǎn)能被閑置。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)曾公開表示：“汽車行業(yè)總體上不存在明顯的產(chǎn)能過剩。如果說產(chǎn)能存在過剩的情況，那么這種‘過剩’是一種結(jié)構(gòu)性、階段性、相對性的過剩。”

NBD汽車記者了解到，在各細(xì)分市場中，SUV市場的高速增長仍是今年整體車市的一大亮點。但是，與SUV市場高達(dá)51.12%的增長不同的是，今年轎車與交叉型乘用車市場需求持續(xù)疲軟。

從供需結(jié)構(gòu)來看，車市結(jié)構(gòu)正在悄然發(fā)生改變。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受NBD汽車記者采訪時也表示：“市場需求正在快速變化，車企應(yīng)根據(jù)市場需求來合理布局產(chǎn)能，以此來提供符合市場需求的產(chǎn)品。”

車市結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整

10月1日起實施的小排量車型購置稅減半政策無疑給今年低迷的車市注入了一針“強(qiáng)心劑”。數(shù)據(jù)顯示，10月和11月，乘用車市場銷量增幅分別達(dá)到了10.6%與13.4%。

記者了解到，其實這并不是國家第一次推行類似刺激汽車消費的政策。2009年，國家就針對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅，促使當(dāng)年乘用車銷售激增53%。其中，轎車與交叉型乘用車表現(xiàn)搶眼，分別實現(xiàn)同比增長48.07%與83.39%。

從數(shù)據(jù)來看，上輪政策對于轎車與交叉型乘用車的銷量拉動作用十分明顯。然而此次，記者注意到，政策鼓勵的最大收獲者已為SUV市場。在政策刺激下，SUV市場分別在10月與11月取得了60.56%與72.06%的同比增幅。

“與2009年不同的是，首先當(dāng)前車市的需求熱點正在逐步像SUV車型轉(zhuǎn)移，而政策對推動市場熱銷車型更有促進(jìn)作用。其次，現(xiàn)在的動力總成系統(tǒng)也有所提升，這就致使更多主流SUV能夠進(jìn)入1.6L以下的補(bǔ)貼范圍，由此一來，對SUV市場的拉動效果就更為突出了。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹向NBD汽車記者表示。

對于交叉型乘用車今年來的頹勢，崔東樹則分析認(rèn)為原因在于當(dāng)前市場需求結(jié)構(gòu)已從交叉型乘用車轉(zhuǎn)移到了小型MPV與SUV上，“微客市場本身正處于萎縮狀態(tài)。因此，此次的政策拉動效果就不是太明顯了。”

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-11月，我國乘用車銷量為1868.13萬輛，同比增長5.89%。其中，SUV銷量為542.24萬輛，同比增長51.12%；交叉型乘用車?yán)塾嬩N售100.45萬輛，同比下降18.97%。

從各細(xì)分市場的表現(xiàn)來看，我國汽車消費市場結(jié)構(gòu)正在悄然發(fā)生著變化。崔東樹強(qiáng)調(diào)，解決供需矛盾還得看市場需求，車企應(yīng)該審時度勢地根據(jù)市場變化來進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩需重視

隨著中國蟬聯(lián)全球第一大車市，眾車企也都將戰(zhàn)略重點與投資目光放在了這一塊“大蛋糕”上。值得注意的是，今年整體車市增速放緩的格局也并未減慢車企們的擴(kuò)產(chǎn)步伐。

崔東樹表示，從今年的情況來看，12家主流汽車集團(tuán)的產(chǎn)能數(shù)據(jù)大約為3250萬輛，今年乘用車市場的最終銷量將在2000萬輛左右，產(chǎn)能利用率屬于相對正常。其中，合資品牌的產(chǎn)能利用率在80%左右，而自主品牌則處于50%-60%區(qū)間內(nèi)。平均來看，整個市場的產(chǎn)能利用率維穩(wěn)在60%-70%，屬于適度產(chǎn)能過剩。

而在終端銷售市場，部分車型如長安CS75和CS35、哈弗H6 、廣汽傳祺GS4 等也出現(xiàn)過因爆發(fā)式銷量增長而缺貨的情況。

近年來，工信部對于有落后產(chǎn)能的相關(guān)工業(yè)行業(yè)給予了高度重視。2013年與2014年，工信部分別公示了包括鋼鐵、水泥、平板玻璃等多個工業(yè)行業(yè)淘汰落后和過剩產(chǎn)能企業(yè)的名單。

盡管汽車行業(yè)并未在名單之列，但記者注意到，部分車企特別是自主品牌確實在產(chǎn)能規(guī)劃上存在一些問題。以華泰汽車為例，加上天津、秦皇島兩地的新廠，華泰汽車的產(chǎn)能將達(dá)125萬輛。與其2014年5.41萬輛的年銷量相比，其產(chǎn)能無疑是過剩的。

對此，崔東樹表示，隨著產(chǎn)品升級速度的逐步加快與消費需求的快速轉(zhuǎn)移，沒有跟上市場速度的企業(yè)會逐漸地被市場邊緣化，“現(xiàn)在確有部分小企業(yè)有相對被邊緣化的趨勢，工信部所設(shè)立的’僵尸車企’退出機(jī)制，實際上也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的一個有效手段。”

此外，記者注意到，從市場表現(xiàn)情況來看，微車市場面臨著更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在2009年我國實施“汽車下鄉(xiāng)”政策后，包括上汽通用五菱、長安、東風(fēng)小康、昌河等多家微車企業(yè)都紛紛擴(kuò)產(chǎn)微車產(chǎn)能。

但是近年來，微車市場持續(xù)下滑，在此背景下，眾多車企也都在尋求轉(zhuǎn)型之路。上汽通用五菱打造了乘用車品牌“寶駿”；力帆欲借助新能源汽車轉(zhuǎn)型；哈飛被長安福特收購后也將面臨新一輪整改。此外，如長安、東風(fēng)小康等傳統(tǒng)微車企業(yè)也都在慢慢將戰(zhàn)略重點由微車轉(zhuǎn)移到MPV市場，產(chǎn)能計劃也會因此而產(chǎn)生變動。

分析認(rèn)為，在整體車市面臨增速放緩的大背景下，淘汰落后產(chǎn)能、促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級也將成為未來汽車行業(yè)亟須解決的一大課題。對于微車企業(yè)來說，在微車市場漸漸萎縮的狀態(tài)下，將投產(chǎn)計劃轉(zhuǎn)向消費者需求更為強(qiáng)烈的MPV市場不失為一條可行性路線。