每經編輯 每經記者 劉衛(wèi)琰    

◎每經記者 劉衛(wèi)琰

隨著汽車保有量的提升，中國作為“車輪上國家”的特征已開始顯現。然而，在目前環(huán)境污染問題突出，交通擁堵程度日益增大的背景下，用政策手段引導車輛合理使用，無疑成為當前各方關注的焦點。

在今年的全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提出，“建議針對用車管理以及相關稅費制度存在的問題，進行改革，營造更加公平、高效的用車環(huán)境，提升汽車社會的運行效率。”

按行車里程征收車船稅

資料顯示，目前，國內機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水平。

王鳳英預測，“未來10~15年內，汽車保有量仍將保持（年均）千萬輛以上的凈增長水平。”然而，我國現階段的汽車社會“軟”環(huán)境，尤其是用車環(huán)境與發(fā)達國家依然存在較大差距。比如，與之相關的法律、法規(guī)、稅費政策等制度并沒有升級，對其未來發(fā)展趨勢尚缺乏科學、系統(tǒng)的認知和把握，無法與日益成型的汽車社會相匹配。

對此，王鳳英建議，應該“破除制度障礙，修改完善用車管理相關稅費政策。”王鳳英指出，現行的車船稅制度，其繳納額度與車輛排氣量相關，而與使用強度無關。這種制度設計不利于鼓勵車主少用車。對車主來說，即使一年不開車，按照現行的車船稅制度，依然要交同樣的車船稅，這不是十分合理。我國作為一個資源匱乏的國家，為樹立節(jié)約資源的意識，對電價和水價均實行了階梯式收費管理制度，然而這一制度并沒有滲透到燃油領域。

“目前的燃油定價機制既不科學，也不合理。”王鳳英認為，“不科學是指這無法引導用戶建立良好的出行和用車習慣，不合理是指對于用車強度低的用戶而言，這是一種變相的懲罰。”

因此，王鳳英認為，“車船稅的收費建議參考車輛保險費用征收手段，依據上一年度車輛行駛里程作為征收車船稅的依據。提倡多使用多收費、少使用少收費。”

使用智能交通治理擁堵

就燃油定價機制而言，王鳳英建議，借鑒國民生活中其他資源的價格機制，如居民用電、用水、天然氣的階梯定價機制。通過建立“一車一油卡”的方式，以不同排量不同車型及能源消耗等多維度為依據，為不同車型劃分不同的階梯式燃油價格等級，并鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區(qū)間。

利用價格引導消費，降低機動車出行頻率，對大排量車型、能源消耗遠超平均值的車型采取懲罰性政策。與之相配套，對于用車強度低于平均值的用戶，應當給予適當的獎勵。

實際上，近兩年來，王鳳英一直在關注“汽車社會”的發(fā)展，捕捉痛點，希望對癥下藥。在去年的“兩會”議案中，她就對車輛使用的“硬環(huán)境”提出建議。

王鳳英認為，隨著汽車社會的發(fā)展，擁堵問題必將日漸突出，目前不少城市簡單使用限購方式治理擁堵。然而要做到標本兼治，促進汽車社會良性發(fā)展，則需要通過完善城市規(guī)劃和道路交通相關法制配套法制規(guī)范，指導城市建設和道路交通硬件設施建設，科學分配城市資源，并使用智能交通等多種交通管理方案。