上海、深圳、北京、蘇州、南京……開年以后，各地“地王”不斷，市場(chǎng)化房企拿地變得越來越困難。在一線熱點(diǎn)城市，由于之前土地儲(chǔ)備不足，部分企業(yè)已經(jīng)“斷炊”。有些房企甚至因?yàn)闆]有可開發(fā)的樓盤，傳出即將裁員的傳聞。

更糟糕的是，類似上海、北京、深圳這些一線城市已經(jīng)提出了未來五年建設(shè)用地“零增長(zhǎng)”甚至“負(fù)增長(zhǎng)”，意味著高價(jià)拿地的現(xiàn)象，很可能是三五年無解的困局。

面對(duì)這場(chǎng)房地產(chǎn)行業(yè)空前危機(jī)，萬科勇敢地承擔(dān)起了行業(yè)“帶頭大哥”的責(zé)任。6月12日深圳地鐵、萬科與重慶城市交通開發(fā)投資集團(tuán)、東莞實(shí)業(yè)投資控股集團(tuán)、中軌集團(tuán)等單位分別簽署了四項(xiàng)備忘錄。

萬科董事會(huì)主席王石點(diǎn)出了上述備忘錄的戰(zhàn)略意義：未來10年，中國(guó)預(yù)計(jì)將新增1.7億城鎮(zhèn)人口。但容納城市新移民的主要地點(diǎn)，可能不再是特大型城市，而是位于發(fā)達(dá)城市帶范圍內(nèi)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。圍繞地鐵為城市提供配套服務(wù)，將是萬科未來最重要的發(fā)展方向之一。

后城鎮(zhèn)化時(shí)期：開發(fā)轉(zhuǎn)向超級(jí)城市群擴(kuò)張

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國(guó)的常住人口城市化率已經(jīng)達(dá)到56.1%。

美國(guó)和日本的經(jīng)驗(yàn)表明，在人口城市化率達(dá)到60%以后，大中小城市一起高速發(fā)展的全面城市化將轉(zhuǎn)變成超級(jí)大都市繼續(xù)擴(kuò)張，其他城市的規(guī)模擴(kuò)張減速，甚至收縮的現(xiàn)象。1950年美國(guó)人口最多的10大城市，僅紐約、波士頓和洛杉磯在此后50年繼續(xù)保持了人口增長(zhǎng)，其他7個(gè)城市都出現(xiàn)了人口減少.

1960年，東京都市圈的建成區(qū)面積尚不足2000平方公里，東京與橫濱之間還有明顯的界限。但隨著東京的不斷擴(kuò)張，東京都市圈占全國(guó)人口的比率從1965年的20%，提升到2010年的31%，最終形成3775萬人口，8547平方公里建成區(qū)面積的超級(jí)城市群，包含一都三縣四個(gè)一級(jí)行政單位，半徑達(dá)60公里。

而至2015年，根據(jù)美國(guó)統(tǒng)計(jì)局劃定的紐約聯(lián)合統(tǒng)計(jì)區(qū)的口徑，紐約都市區(qū)人口達(dá)2068萬，建成區(qū)面積1.1萬平方公里，橫跨紐約、新澤西、賓夕法尼亞、康涅狄格四州。

中國(guó)的城市群同樣存在這樣的發(fā)展，同樣存在著這樣的趨勢(shì)。在過去十年間，北京、上海、深圳、廣州這些超級(jí)大城市人口大幅增長(zhǎng)，相比之下，大量三四線城市則出現(xiàn)了人口的流出現(xiàn)象。

上海財(cái)經(jīng)大學(xué)城市與區(qū)域科學(xué)學(xué)院副院長(zhǎng)張學(xué)良在論述《城市群經(jīng)濟(jì)與我國(guó)城市群發(fā)展格局》時(shí)明確指出，中國(guó)的以城市群為核心的空間發(fā)展格局也已經(jīng)基本形成。而軌道交通、高鐵等快速交通網(wǎng)絡(luò)正是聯(lián)接這些城市群的關(guān)鍵所在。

6月3日，發(fā)改委公布的《長(zhǎng)三角城市群規(guī)劃》，進(jìn)一步確認(rèn)了未來城鎮(zhèn)化將向城市群方向發(fā)展的趨勢(shì)，提出加快打造都市圈交通網(wǎng)。加快上海城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)，提升中心城區(qū)地鐵、輕軌網(wǎng)絡(luò)化水平，建設(shè)連通中心城區(qū)和郊區(qū)城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路，適時(shí)研究延伸至蘇州、南通、嘉興等臨滬地區(qū)。

另外，南京、杭州、合肥、蘇州、寧波城市軌道交通網(wǎng)要強(qiáng)化，推進(jìn)無錫、常州等城市軌道交通主骨架建設(shè)，加快都市圈城際鐵路（市域鐵路）建設(shè)，形成中心城市與周邊重要城鎮(zhèn)間以軌道交通為骨干、公路交通為基礎(chǔ)的交通網(wǎng)絡(luò)。

讓農(nóng)民進(jìn)入城市：需要更便利的軌道交通

在珠三角，早在2009年，深圳、東莞和惠州簽訂《貫徹落實(shí)<珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要>推進(jìn)珠江口東岸地區(qū)緊密合作框架協(xié)議》、《深圳、東莞、惠州規(guī)劃一體化合作協(xié)議》等一系列合作協(xié)議。提出建設(shè)1小時(shí)交通圈，及“四縱兩橫一支”的線路規(guī)劃。

對(duì)深圳來說，建設(shè)1小時(shí)都市圈，比上海和北京更為迫切。因?yàn)椋鄬?duì)于北京和上海，深圳的城市面積小得多，建成區(qū)面積只有1400平方公里，這使得深圳更多依賴周邊衛(wèi)星城發(fā)展經(jīng)濟(jì)。

之前的“大深圳”規(guī)劃確定了“一主兩副多中心”。“一主”是指深圳中心城區(qū)，“兩副”是指東莞中心城區(qū)和惠州中心城區(qū)。多中心除上述“一主兩副”區(qū)域性中心外，還包括龍崗中心、龍華中心、光明新城中心、坪山新城中心、鹽田中心、虎門—厚街、松山湖—生態(tài)園、惠東縣城、博羅縣城等11個(gè)地方性中心。

深圳的企業(yè)，就是通過對(duì)東莞和惠州不同城市功能的有效利用，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，消化發(fā)展中發(fā)現(xiàn)的短板。

華為就是最為典型的案例，它將發(fā)展與手機(jī)等所有終端關(guān)聯(lián)的研發(fā)、銷售和增值業(yè)務(wù)的終端總部項(xiàng)目設(shè)在了東莞松山湖南區(qū)，將研發(fā)總部安排在了深圳。通過這樣的戰(zhàn)略布局，華為既享受到了深圳科創(chuàng)人才集聚、研究機(jī)構(gòu)林立的科研紅利，又深度利用東莞低廉的用地和勞動(dòng)力成本，提升了產(chǎn)品的成本優(yōu)勢(shì)。

衛(wèi)星城市對(duì)深圳的重要性可見一斑。接近萬科集團(tuán)總部的人士透露，此前萬科對(duì)中國(guó)城市化未來十年的趨勢(shì)，做過非常深入的研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在大部分城市居民解決住房問題后，城市化將由城市轉(zhuǎn)向農(nóng)村。大批的農(nóng)家子弟將進(jìn)入城市，身份由農(nóng)民轉(zhuǎn)為市民，很多人會(huì)選擇在超級(jí)大城市工作。

但超級(jí)城市目前的超高房?jī)r(jià)，顯然不能滿足他們的住房購(gòu)買需要，在超級(jí)城市周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)購(gòu)買住房，將是解決住房問題的主要途徑。另外一方面，在深圳、上海、北京這些城市完成產(chǎn)業(yè)升級(jí)之后，很多提供給農(nóng)村子弟的崗位，也將隨著企業(yè)的搬遷，而進(jìn)入到了周邊的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。

正是因?yàn)榛谶@一背景，萬科最終選擇和深鐵深入合作。作為國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)中最為市場(chǎng)化的公司，深鐵的業(yè)務(wù)拓展范圍并不僅僅局限于深圳，而是一個(gè)在全國(guó)拓展業(yè)務(wù)的地鐵公司。深圳地鐵是國(guó)內(nèi)第一個(gè)，也可能是目前唯一的被認(rèn)可實(shí)施“軌道物業(yè)”模式的地鐵公司。除在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)地鐵外，深鐵還運(yùn)營(yíng)埃塞俄比亞首都輕軌，準(zhǔn)備獲取肯尼亞鐵路運(yùn)營(yíng)權(quán)。

隨著珠三角、長(zhǎng)三角、京津冀等超級(jí)城市群的規(guī)劃公布和實(shí)施，萬科能通過和類似深鐵這樣的企業(yè)合作，把觸角伸到更多的衛(wèi)星城市，進(jìn)而擴(kuò)大公司在房地產(chǎn)行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

萬科的算盤：更多的低價(jià)優(yōu)質(zhì)土儲(chǔ)

對(duì)萬科來說，和深鐵的戰(zhàn)略合作，并不僅僅是為了把地鐵引入到每一個(gè)萬科小區(qū)門口那么簡(jiǎn)單。最為關(guān)鍵的是，此舉將一勞永逸地解決“土地資源”問題。作為國(guó)內(nèi)開發(fā)、銷售規(guī)模最大的房企，萬科也是最容易受到“地荒”和“地王”影響的企業(yè)。對(duì)于不拿“地王”的萬科來說，土地市場(chǎng)的每一次瘋狂，都會(huì)讓萬科陷入“斷炊”的危險(xiǎn)。

但是，和深鐵的合作，卻可以讓萬科從此“衣食無憂”。

在這次萬科簽署的四個(gè)戰(zhàn)略協(xié)議中，有一個(gè)協(xié)議是和中軌集團(tuán)方面達(dá)成的合作。后者不僅為深圳地鐵和萬科參與軌道交通PPP項(xiàng)目提供了資金支持。

作為全國(guó)城市軌道交通行業(yè)唯一的產(chǎn)業(yè)資本，中軌集團(tuán)擁有充足的外債指標(biāo)和多元化的資金來源，也是很多軌道交通PPP項(xiàng)目的主要資金來源方。

而在目前國(guó)內(nèi)一二線城市的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，PPP是建設(shè)資金的主要來源。之前，很多城市的軌道交通PPP項(xiàng)目都明確，地鐵建成后，將通過出讓地鐵周邊的土地用以償還PPP項(xiàng)目資金，有些甚至明確以土地償還PPP項(xiàng)目債務(wù)。對(duì)此，深圳地鐵集團(tuán)早有嘗試。

深圳地鐵集團(tuán)總經(jīng)理肖民表示，深圳地鐵三期工程，政府對(duì)地鐵的投融資模式做出了調(diào)整，資本金由原來的財(cái)政撥款，轉(zhuǎn)為土地作價(jià)出資。三期工程7、9、11號(hào)線的工可研報(bào)國(guó)家發(fā)改委審批，出資方式已明確為土地作價(jià)出資。

在和深鐵合作后，上述軌道交通的土地出資方式，將為萬科拓展新開發(fā)項(xiàng)目提供大量機(jī)會(huì)。這家土地儲(chǔ)備永遠(yuǎn)只夠賣兩三年的房企，終于可以不再為自己的土地儲(chǔ)備不足而擔(dān)憂了。況且軌道物業(yè)的利潤(rùn)，往往要較其他房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目利潤(rùn)更高。目前，在北京、上海、廣州這些城市，地鐵和非地鐵的樓盤每平米的差價(jià)至少在500—1000元/平方米，有些價(jià)差更高。

文/楊涵銘