◎每經(jīng)評論員 葉檀

南北車合并成的中國中車（被坊間戲稱為“中國神車”），幾乎與去年開始的牛市平行，在一定程度上帶動了一個大牛市?？蓪τ谟芍羞h(yuǎn)、中海重組而成的“中國神運”的投資者來說，卻沒有這樣的好運——12月14日復(fù)牌當(dāng)天，相關(guān)港股股價大跌，悲催的是，在港股復(fù)牌之前，他們也沒能享受“神車”那樣的大漲。

12月11日，中遠(yuǎn)、中海旗下中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運、中遠(yuǎn)太平洋、中遠(yuǎn)國際、中遠(yuǎn)投資、中海集運、中海發(fā)展、中?？萍及l(fā)布重組信息相關(guān)公告，直接涉及重組的中海集運、中海發(fā)展、中國遠(yuǎn)洋和中遠(yuǎn)太平洋披露了相應(yīng)細(xì)節(jié)。其后一個交易日即14日，A股市場基本仍處于停牌期，而在港股市場，中國遠(yuǎn)洋下跌27.94%，中海集運下跌26.37%，中海發(fā)展上漲8.2%，中遠(yuǎn)太平洋下跌17.32%。

再看南北兩車，中國北車從2014年9月底部的5元左右上升，到1月13日每股10.50元，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，以后一直沖高到今年4月20日的每股42.31元。而中國南車從去年7月份的每股5元左右，上升到今年4月20日的39.47元。此后大幅下跌，但比5元左右的價格仍上升了一個水位。

都被戲稱為“神”字頭系列，為什么兩者相差這么遠(yuǎn)？

首先，行業(yè)周期不同，南北車從合并消息宣布到正式合并時，高鐵宣傳如火如荼，到處都是在外國推銷以及獲得國際訂單的消息。合并成中國中車后，兩大企業(yè)競爭結(jié)束，投資者預(yù)計訂單、營收與利潤都會上漲。

中國遠(yuǎn)洋股價4月達(dá)到最高點7.16港元，而后一路下行。不必看波羅的海航運指數(shù)等數(shù)據(jù)，目前各大航運公司都在出售資產(chǎn)、裁員、并購重組，以求度過寒冬。因此，“中國神運”的出現(xiàn)尚不足以對沖十分嚴(yán)酷的行業(yè)基本面，至少目前還看不出航運走出周期低谷的跡象。

其次，A股與H股折價不同，H股目前處于折價的低谷期，12月14日中國中車每股9.43港元，而A股為13.18元，港股折價67.71%?！爸袊襁\”諸多上市公司的A股價格也應(yīng)高于H股。

最后，股票市場周期不同。

南北車合并從發(fā)布公告，到5月20日中國北車股票正式退市，再到6月8日合并后的“中國中車”同步登陸A、H股，基本上與上證指數(shù)的周期同步。中國中車登陸的時間并不美妙，6月12日，上證指數(shù)達(dá)到5178點的高位后，股市發(fā)生動蕩，中車與上證綜指隨后攜手下行。

瘋狂上漲的中國中車一度被視作中國制造轉(zhuǎn)型的象征，有關(guān)方面對南北車的上行似乎非常樂觀。

事實上，當(dāng)時就有人對中車的高價提出質(zhì)疑。2014年，中國北車實現(xiàn)凈利潤54.92億元，同比增長33.03%，每股收益為0.48元。中國南車凈利潤為53.15億元，同比增長27.61%，每股收益0.39元。以4月21日收盤價計算，中國南車和中國北車的市盈率分別為81.6倍和70.8倍。

“神車”、神運”股價不同，短期內(nèi)與股市估值周期和政策周期密切關(guān)聯(lián)，“神車”是一個標(biāo)桿，當(dāng)時成為拉動牛市的引擎。同樣的重組，不同的周期，就會有不一樣的價格。

即使與政策周期相關(guān)，估值與業(yè)務(wù)、收益前景也還有密切關(guān)系。中海發(fā)展逆勢上升，因摩根士丹利發(fā)表報告受惠于重組，從干散貨估值水平轉(zhuǎn)至估值較高的油氣運輸股的估值水平。中國遠(yuǎn)洋等公司在行業(yè)周期景氣的2007年創(chuàng)出高價，“神運”高價格有待于行業(yè)周期的復(fù)蘇，最高估值應(yīng)該在行業(yè)周期后半程，普通投資者開始大規(guī)模追捧之后。