每經(jīng)編輯 李卓    

“坐上火車去拉薩，去看那神奇的布達拉……”十年前，青藏鐵路的全線開通，圓了多少人坐上火車去拉薩的夢想。而今，要去看那最美的格?；ǎ匣疖嚾ダ_，中國又多了一條神奇的“天路”。

坐上火車去拉薩，從川入藏僅需13小時

據(jù)四川日報報道，川藏鐵路全線最后的一段、也是最難的一段--康定（新都橋）至林芝段已進入設計階段，預可研成果將于本月完成，預計2018年開工，建設工期預計7年半。建成后，從成都到拉薩坐火車所需時間，將從現(xiàn)在的3天縮至13小時左右。如果早上發(fā)車，在成都吃完早飯，到拉薩剛好晚飯時間，沿途欣賞一路美景。

川藏鐵路是國家重點建設項目。線路起于四川省成都市，經(jīng)雅安、康定，在崗托跨金沙江后進入西藏自治區(qū)，經(jīng)昌都、林芝、山南至終點拉薩市。全線運營長度1838公里，新建正線長度1738公里，工程投資預估算約2166億元；設計時速200公里，部分路段限速160公里。

而今，分段建設的成都至雅安段已于2014年底開工建設；拉薩至林芝段于2015年6月開工建設；雅安至康定（新都橋）段也已于2016年1月完成可研修編。

從盆地到世界屋脊，比青藏鐵路還要難

青藏鐵路的建成通車雖然結束了“蜀道難，難于上青天”的歷史，但要將鐵路從盆地修到世界屋脊，蜀道之難，給川藏鐵路提出了相比青藏鐵路更大、更嚴峻的考驗。

“全線海拔高差3000多米，累計爬升高度里程1.4萬米……”10月14日，一場有關“川藏鐵路建設的挑戰(zhàn)與對策”的學術交流會在成都舉行。

四川日報報道，中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金在會上表示，從四川盆地攀上“世界屋脊”，鐵路最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離僅50公里，海拔高差卻有2000多米，相當于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路沒法爬升。

同時據(jù)稱，和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺階式”的。從成都到拉薩，累計爬升高度里程達到1.4萬米。為了消除顯著的地形高差，川藏鐵路更多地采用高橋、隧道，全線橋隧比達81%。

此外，眾所周知，脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質構造是青藏鐵路建設面臨的三大難題。

川藏鐵路的建設在此基礎上，還需要面對“顯著的地形高差”、“強烈的板塊活動”、“頻發(fā)的山地災害”、“脆弱的生態(tài)環(huán)境”四大環(huán)境挑戰(zhàn)。

也正因如此，川藏鐵路與青藏鐵路相比，里程全長要短100余公里，但建設周期更長、投資更是數(shù)倍。

公開資料顯示，青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長1956公里，于2001年6月29日開工，2006年7月1日通車，總投資逾330億元人民幣。川藏鐵路全線運營長度1838公里，新建正線長度1738公里，工程投資預估算約2166億元。

樣車已接近下線，或許可以坐著動車去拉薩

隨著中國高速鐵路網(wǎng)八縱八橫線路的敲定、以及高鐵技術發(fā)展的突飛猛進，國人的夢想，已經(jīng)不僅僅是坐上火車去拉薩，而且是坐上動車去拉薩。

高鐵研究者、《高鐵風云錄》作者“高鐵見聞”撰文表示，青藏鐵路因為沿線經(jīng)濟發(fā)展不發(fā)達的原因，沒有線路電氣化方案，而是選擇了內燃線路，列車由內燃機車牽引。不過，受益強大的川渝經(jīng)濟帶的帶動作用，川藏鐵路設計的則是電氣化線路。

據(jù)稱，川藏鐵路設計為國鐵電氣化Ⅰ級鐵路，大部分路段設計時速160公里，部分路段設計時速200公里，采用客貨共線方案，客運將以動力集中型時速160公里動車組為主，是一條快速鐵路或者準高速鐵路。這也意味著坐著舒適的動車去拉薩的美好景象將在不遠的未來實現(xiàn)。

而據(jù)記者了解，青藏高原上開行動車組已有先例。2014年蘭新高鐵的開通，就是青藏高原上首開動車組列車，設計時速為200公里每小時，最高時速為250公里。

每日經(jīng)濟新聞（微信號：nbdnews）記者同時從中國中車有關人士處最新獲悉，適用于川藏鐵路運行的時速160公里的動力集中型標準動車組已在研制過程中，且樣車已接近下線，在業(yè)內獲得了較高的呼聲。不過，未來是否真正能夠用于川藏鐵路，該人士表示，最終還要看中鐵總的招標結果。

青藏高原，冰封萬載，自古難與秦塞通人煙。

60多年前，11萬筑路大軍，在平均海拔4000米以上，以3000多名英烈捐軀高原為代價，于1954年12月25日建成了總長4360公里的川藏、青藏公路。

而今，青藏鐵路全線開通已滿十周年，川藏鐵路全線修建如火如荼。中國人民用勤勞與智慧一次又一次讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行。