每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 梁薇    

每經(jīng)記者 梁薇

作為“四化”之一，輕量化在汽車行業(yè)的地位，一直與電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化并列。但與其他三個(gè)有明確方向的汽車技術(shù)走勢(shì)不同，輕量化的探索仍然在進(jìn)行中。

近日，NBD汽車了解到，由于成本過于高昂，寶馬集團(tuán)將減少碳纖維材料的使用，走量車型將可能轉(zhuǎn)向使用較為便宜的鋁和鋼鐵材料，以保證利潤空間。

據(jù)外媒報(bào)道，寶馬的策略轉(zhuǎn)變之所以引外界注意，是因?yàn)槠涫亲钤缭谔祭w維材料上大量投資的車企之一。

資料顯示，2013年，寶馬推出的i3車型就大量使用了碳纖維；2014年，寶馬投資2億美元與西格里集團(tuán)（SGL Group）成立合資公司，希望能夠降低材料成本，“更有競(jìng)爭(zhēng)力和更多地使用碳纖維材料”。

但是從現(xiàn)在的情況來看，至少對(duì)于寶馬來說，現(xiàn)階段大規(guī)模應(yīng)用碳纖維并不容易。近期，寶馬產(chǎn)品總監(jiān)Oliver Zipse在接受采訪時(shí)表示，“主要得考慮減重每1公斤所需要的成本。”

寶馬董事長科魯格則直接表示，“對(duì)于低銷量和尺寸較小的車型來說，碳纖維材料目前還是太貴了。”

據(jù)弗若斯特沙利文咨詢公司（Frost & Sullivan）機(jī)構(gòu)分析師估算，碳纖維的成本大約為每公斤16歐元，普通鋼鐵的成本則不到每公斤1歐元。

目前，寶馬大量使用碳纖維材料的車型有i3和i8，兩者均為電動(dòng)車。而對(duì)于電動(dòng)車來說，電池成本非常高，且存在續(xù)航里程不足等問題，因此使用碳纖維材料進(jìn)行輕量化處理就更為重要。有分析師認(rèn)為，i3沒能在銷量上取得大的突破，主要就是因?yàn)樘祭w維材料大量運(yùn)用，造成車價(jià)過高。

現(xiàn)在來看，寶馬未來對(duì)碳纖維的應(yīng)用將集中在兩個(gè)方向：一是研究碳纖維材料與其他材料的混合應(yīng)用；二是僅在新7系等更高端的車型上使用。

碳纖維作為一種先進(jìn)的輕量化材料，與塑料基質(zhì)構(gòu)成的強(qiáng)化復(fù)合材料可塑性極高，約比鋁輕30%，比鋼輕50%，唯一的缺點(diǎn)就是成本太高。事實(shí)上，除寶馬之外，其他車企在此方面也曾為降低成本而努力過。

2011年，通用汽車與日本帝人集團(tuán)、奧迪與德國福伊特（Voith）、戴姆勒與日本東麗公司先后達(dá)成合作或成立合資公司，整車廠的目的很一致，那就是希望通過加強(qiáng)與碳纖維生產(chǎn)商的合作，擴(kuò)大碳纖維的產(chǎn)能與應(yīng)用，從而降低這一材料的成本。

研究機(jī)構(gòu)Zion Research近期發(fā)布的報(bào)告顯示，2015年，全球碳纖維市場(chǎng)營業(yè)收入約為19億美元，市場(chǎng)容量約為35千噸，預(yù)計(jì)到2021年，市值將達(dá)到33億美元，汽車上的應(yīng)用將會(huì)成為增長的一大方向。

不過從目前來看，除寶馬頂不住成本壓力將減少碳纖維的使用外，奧迪、戴姆勒以及通用汽車等車企在碳纖維的使用也并沒有普及到走量車型上。面對(duì)全球各市場(chǎng)節(jié)能減排要求的不斷提高，企業(yè)的輕量化需求也會(huì)越來越高，但碳纖維能否成為輕量化的最佳選擇，目前還難以定論。