每經(jīng)編輯 歐陽凱    

每經(jīng)記者 歐陽凱

12月1日，在由鋰電大數(shù)據(jù)主辦的2016APEC鋰電新能源領(lǐng)袖峰會(huì)上，廣東省新能源汽車行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長陳銳輝直言，“新能源汽車分時(shí)租賃促成了動(dòng)力電池?fù)Q電模式落地，借助分時(shí)租賃，中國市場換電模式重啟前景廣闊”。

10月末，由北汽新能源聯(lián)手中國石化等聯(lián)手打造的全球最大規(guī)模出租車充換電站集群——首批10座充換電站完成交付，預(yù)計(jì)年內(nèi)還將交付40座；11月初，力帆汽車采用分箱式換電技術(shù)的集中式能源站正式啟用。除此之外，上汽集團(tuán)、廣汽客車、眾泰汽車也都先后與經(jīng)營換電基礎(chǔ)設(shè)施的公司進(jìn)行深入探討，沉寂良久的換電模式似乎“卷土重來”。

瞄準(zhǔn)分時(shí)租賃市場

陳銳輝所指的“分時(shí)租賃”是以分鐘或其它時(shí)間單位計(jì)算的電動(dòng)汽車租賃模式。在他看來，分時(shí)租賃符合共享出行趨勢，不僅能一體化解決車、樁、位各自運(yùn)營困局和資源利用效率低下的難題，同時(shí)也是激活和培育電動(dòng)汽車銷售和動(dòng)力電池?fù)Q電模式的重要渠道。陳銳輝表示，未來租賃市場前景廣闊。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，力帆的換電站主要是為了推廣它的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)“盼達(dá)用車”而修建，北汽新能源的換電站則是為換電式電動(dòng)出租車服務(wù)的。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，換電模式的通用性較差，對(duì)私人用戶的意義不大。但是，在出租車和分時(shí)租賃領(lǐng)域，換電模式還是大有可為的，由于出租車和分時(shí)租賃的車型比較單一，同時(shí)又對(duì)充電時(shí)間非常敏感，所以非常適合換電模式。

“你更愿意花30分鐘充電還是花2分鐘換電，我想答案不言而喻”，陳銳輝告訴記者，之所以說分時(shí)租賃是換電模式的重要突破口，是因?yàn)榉謺r(shí)租賃對(duì)車、樁、位分開運(yùn)營兼容性強(qiáng)，從這個(gè)領(lǐng)域切入換電市場所遇阻力和對(duì)既有利益格局的破壞最小。

他指出，換電模式可以為加油站、電網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入城市出行運(yùn)營創(chuàng)造機(jī)會(huì)，降低參與分時(shí)租賃服務(wù)各方的投資風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，“從全球應(yīng)對(duì)氣候變化和能源轉(zhuǎn)型背景而言，燃油車市場空間會(huì)逐步縮窄，勢必會(huì)影響中石化、中石油的利益，但在他們加油站旁邊建一個(gè)換電站絕非難事，這也是拓寬他們利益的一個(gè)途徑”。

獨(dú)立汽車咨詢顧問張翔認(rèn)為，分時(shí)租賃企業(yè)都是大客戶，一次采購數(shù)量往往有幾百甚至上千輛；通過修建換電站，解決出租車和分時(shí)租賃公司的充電難問題，以獲取它們的大訂單，確實(shí)是提升銷量的一個(gè)好辦法。并且，由于效率較高，換電的費(fèi)用一般要高于充電，在這一環(huán)節(jié)也是有利可圖的。

以往瓶頸已有初步解決方案

換電模式曾一度遭遇挫折。據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，2013年5月26日，以為電動(dòng)車提供換電池業(yè)務(wù)為賣點(diǎn)的以色列公司Better Place宣告停止運(yùn)營；特斯拉也曾在2013年信心滿滿地發(fā)布換電技術(shù)，但在2015年的特斯拉股東大會(huì)上，公司CEO馬斯克表示，消費(fèi)者更傾向于選擇快速充電站，換電技術(shù)推廣的意義不大。

陳銳輝認(rèn)為，上述企業(yè)之所以宣告失敗，是因?yàn)檫^早推動(dòng)，當(dāng)時(shí)市場剛需未形成，市場盈利預(yù)期不明確，且電池管理能力不足，電池梯次利用渠道不明確。

深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任助理陸象幀在年初接受記者專訪時(shí)明確表示，深圳不會(huì)考慮換電模式，大規(guī)模建換電站并不可行。張翔指出，雖然換電模式在分時(shí)租賃、出租車等方面具有一定優(yōu)勢，但是整體上仍然有換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池統(tǒng)一管理安全問題等一系列推廣瓶頸。

以北汽和力帆為例，北汽的換電新能源汽車電池整合為一塊，集中安裝在底盤；而力帆則將電池分成8塊，分別安裝在車的前后。

陳銳輝則認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)難題可通過國家標(biāo)準(zhǔn)以及過往標(biāo)準(zhǔn)不斷優(yōu)化，此前的技術(shù)路線圖也強(qiáng)調(diào)了電池的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化；此外，物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和國家物聯(lián)網(wǎng)標(biāo)識(shí)管理公共服務(wù)平臺(tái)的建立，已為電池性能變化、定位跟蹤和防止騙補(bǔ)提供了技術(shù)保障。

此外，在車廠話語權(quán)方面，受車輛的輕量化、智能網(wǎng)聯(lián)化和共享運(yùn)營化等趨勢影響，特別是IT類和內(nèi)容類企業(yè)的介入，對(duì)車企造成的觀念沖擊明顯，北汽、上汽、力帆等車企再次嘗試換電模式，也使車企在“車電分離”上態(tài)度更加理性。

雖然針對(duì)換電模式的主要難題目前已有一些初步的解決方案，但陳銳輝指出，換電模式成功有三個(gè)必備條件：一是統(tǒng)一的或上量的應(yīng)用場景，二是以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或合作組織共同推進(jìn)應(yīng)用和標(biāo)準(zhǔn)；三是多方合作建立起電動(dòng)汽車線上線下的服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，供電池運(yùn)營形成可預(yù)期的商業(yè)收益。從上述條件來看，換電模式能否順利重啟亟待時(shí)間證明。