政策變動的風向，正影響著汽車動力電池生產(chǎn)企業(yè)的步伐。11月底，工信部發(fā)布的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿）（以下簡稱意見稿）顯示，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能從此前“不低于2億瓦時”調(diào)整為“不低于80億瓦時”，一下提高40倍。

對此，國軒高科總裁方建華對《證券日報》記者表示，80億瓦時的產(chǎn)能限制是媒體和行業(yè)存在過度解讀。這個產(chǎn)能要求本身與推薦目錄以及企業(yè)能否拿到補貼并不相關(guān)。

同時，他表示，政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業(yè)的兼并和淘汰，改善動力電池行業(yè)的競爭環(huán)境。方建華預(yù)計，未來九成電池企業(yè)會出局。

另外，長江汽車品牌總監(jiān)胡銘表示，行業(yè)的規(guī)范條件也應(yīng)從能耗、安全和環(huán)保等公共指標上去約束企業(yè)，而不單純從企業(yè)產(chǎn)能規(guī)模上去限制。

面對政策調(diào)整，記者觀察到，一方面行業(yè)龍頭企業(yè)在爭相加大投入，擴大產(chǎn)能，而更多的中小企業(yè)則放緩了跟進步伐，轉(zhuǎn)為觀望。

行業(yè)整合期到來

大廠擴產(chǎn)小廠出局

近日，駱駝股份發(fā)布公告稱，公司10億瓦時電池項目已經(jīng)投產(chǎn)，按照規(guī)劃，公司將繼續(xù)建成總計40億瓦時的動力電池產(chǎn)能。事實上，駱駝股份提速動力電池產(chǎn)能布局的舉動，已成為動力電池行業(yè)擴產(chǎn)的縮影，包括國軒高科、寧德時代等動力電池供應(yīng)商龍頭企業(yè)都已經(jīng)積極擴產(chǎn)。

記者注意到，正在大幅度擴產(chǎn)的動力電池企業(yè)不止駱駝股份一家。按照億緯鋰能日前披露的規(guī)劃，今年其動力電池產(chǎn)能將達到50億瓦時，預(yù)計2017年將擴建至90億瓦時。

此外，寧德時代今年10月份也啟動了一項100億瓦時的動力電池產(chǎn)能項目。按照規(guī)劃，國軒高科動力電池產(chǎn)能將在今年擴產(chǎn)至60億瓦時，并計劃在2020年擴產(chǎn)至230億瓦時。

從已公布的產(chǎn)能數(shù)據(jù)來看，在國內(nèi)53家主流動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，達標企業(yè)屈指可數(shù)。2016年比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能100億瓦時，到年底產(chǎn)能將突破160億瓦時；緊隨其后的寧德時代2016年產(chǎn)能為60億瓦時，預(yù)計到年底產(chǎn)能勉強觸線，將達80億瓦時。

“80億瓦時的產(chǎn)能限制，媒體和行業(yè)都存在過度解讀。這個產(chǎn)能要求本身與推薦目錄以及企業(yè)能否拿到補貼并不相關(guān)，只相當于一個白名單和行業(yè)未來發(fā)展方向的指針，而非硬性要求。”日前，國軒高科總裁方建華告訴記者。

記者注意到，從此前工信部公布的四批動力電池推薦目錄名單來看，是否達到產(chǎn)能要求并不作為是否享受政府補貼的必要條件。在方建華看來，意見稿與其被稱為“規(guī)范條件”，不如“指導意見”來得更貼切。

“政府此番提高門檻的意圖很明顯，即促進動力電池行業(yè)的兼并和淘汰，改善動力電池行業(yè)的競爭環(huán)境。”方建華向記者表示，建設(shè)80億瓦時的動力電池產(chǎn)能，僅廠房和設(shè)備就至少需要投入20億元以上，未來部分中小電池企業(yè)會逐步轉(zhuǎn)型或被兼并。他認為，再經(jīng)過2-3年的洗牌之后，動力電池行業(yè)聚集度會進一步提高，預(yù)計會有九成電池企業(yè)會出局。

根據(jù)最新統(tǒng)計，申請的企業(yè)已經(jīng)多達70家，而外資動力電池企業(yè)遲遲還未能獲得準入。對于還未能進入電池白名單的企業(yè)來說，新版規(guī)范條件意見稿明顯把門檻拔得更高了，光是產(chǎn)能這一項要求就能把絕大部分企業(yè)拒之門外。

有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，未來已經(jīng)獲得準入的企業(yè)也不能高枕無憂，工信部將對目錄進行動態(tài)管理，很有可能還面臨重審。總的來說，動力電池企業(yè)面臨政策標準上的挑戰(zhàn)非常嚴峻。

行業(yè)規(guī)范仍待細化

優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能并不過剩

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年前11個月新能源汽車產(chǎn)量為42.7萬輛。按照每10億瓦時動力電池可以配備4萬輛新能源汽車來估算，目前我國純電動乘用車電池產(chǎn)能的需求大約為107億瓦時。

然而，目前國內(nèi)參與動力電池生產(chǎn)的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)多達145家，已建成產(chǎn)能和在建產(chǎn)能都遠超出了需要。對此，長江汽車品牌總監(jiān)胡銘對《證券日報》記者表示，此番政府就是希望通過提高動力電池門檻的方式，解決行業(yè)存在的無序建設(shè)的問題，提高行業(yè)的集中度。”

胡銘也同時表示，行業(yè)的規(guī)范條件更應(yīng)該從能耗、安全和環(huán)保等公共指標上去約束企業(yè)，而不應(yīng)該單純從企業(yè)產(chǎn)能規(guī)模上去限制。

對此，方建華也表達了相同的看法。“此前因為動力電池準入標準較低，行業(yè)競爭一度較為混亂。很少有企業(yè)安心做技術(shù)，一味進行產(chǎn)能限制可能會加速產(chǎn)能過剩，并且扼殺中小型的創(chuàng)新型企業(yè)”。他認為，意見稿一下子過度強化對產(chǎn)量的限制，相應(yīng)的就弱化了對技術(shù)和品質(zhì)的要求。

事實上，在數(shù)量提升的同時，我國動力電池在能量密度、生產(chǎn)成本、產(chǎn)品一致性等方面仍然薄弱，質(zhì)量參差不齊、技術(shù)研發(fā)不到位成為動力電池行業(yè)的通病。而在新能源汽車補貼退坡的背景下，主機廠普遍要求明年動力電池的價格下降，這對明年動力電池行業(yè)的盈利前景提出了難題。

對此，方建華表示樂觀。他認為，整車企業(yè)希望價格下降，是買方的主觀愿望，但上游原材料價格上漲是不爭的事實。同時，“說實話，真正能夠滿足整車企業(yè)性能要求和市場需求的產(chǎn)品，其產(chǎn)能并不過剩。近年來野蠻生長的、投機的電池產(chǎn)品看似產(chǎn)量高漲，但整車廠家是不會用的。”