在2016年最后一個(gè)月實(shí)現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的111架新飛機(jī)交付之后，歐洲空中客車(chē)公司（下稱(chēng)空客）在新機(jī)型遭遇引擎技術(shù)難題以及客艙供應(yīng)商未能保證交付量的不利局面之下，使得飛機(jī)交付數(shù)量保持了連續(xù)14年的增長(zhǎng)。而其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手美國(guó)波音民機(jī)集團(tuán)（下稱(chēng)波音）則以748架的交付量保持了連續(xù)3年交付飛機(jī)的數(shù)量超過(guò)700架。

盡管兩大干線飛機(jī)制造商都手握大量訂單并且一直在提升新飛機(jī)的生產(chǎn)速率來(lái)滿足航空公司渴求，但從受益于經(jīng)濟(jì)全球化帶來(lái)的貿(mào)易和人口流動(dòng)而獲得巨大增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸業(yè)，在新的政治局勢(shì)和經(jīng)濟(jì)周期的影響下開(kāi)始減慢步伐，這對(duì)進(jìn)入“舒適區(qū)”已久的飛機(jī)制造商而言，影響恐怕也將會(huì)慢慢顯現(xiàn)出來(lái)。

新訂單量5年來(lái)最低

“2017年我們會(huì)將交付飛機(jī)的數(shù)量提升到超過(guò)700架。”盡管內(nèi)外部環(huán)境都并不顯樂(lè)觀，但空客首席運(yùn)營(yíng)官兼空客商用飛機(jī)總裁法布里斯·布利葉（Fabrice Brégier）1月中旬在圖盧茲舉行的新聞發(fā)布會(huì)上仍然認(rèn)為空客飛機(jī)交付的數(shù)量會(huì)進(jìn)一步提升。

在2016年，空客一共向分布在全球各地的82家客戶交付了688架飛機(jī)，這一數(shù)據(jù)較2012年整整提升了100架，較2015年也有8%的增長(zhǎng)。

如果說(shuō)在交付數(shù)量上仍被老對(duì)手波音所壓制，但如果考慮到兩款新機(jī)型A320neo和A350-900一直被引擎性能和客艙設(shè)施交付不足兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題所拖累，能夠取得這樣的成績(jī)已實(shí)屬不易。

盡管兩大制造商都對(duì)去年的交付數(shù)量表示滿意，并會(huì)使用諸如強(qiáng)勁、創(chuàng)紀(jì)錄這樣的詞語(yǔ)來(lái)描繪所取得的成就，但有一個(gè)不容回避的事實(shí)顯示，在獲得新訂單的數(shù)量上，兩家公司都面臨著近5年來(lái)最低的局面。

根據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，波音和空客分別在2014年和2013年實(shí)現(xiàn)了有史以來(lái)最強(qiáng)勁的訂單增長(zhǎng)，其中波音在2014年獲得1432架凈訂單，而空客則在2013年得到1619架凈訂單。

相比之下，空客2016年沒(méi)能延續(xù)此前3年訂單量都達(dá)到4位數(shù)的紀(jì)錄，只收獲了731架凈訂單量；而波音則出現(xiàn)訂單量低于交付量這樣許久未曾出現(xiàn)過(guò)的狀況。

“訂單量下降與市場(chǎng)需求縮減有關(guān)，但也和此前幾年航空公司訂購(gòu)了大量的新飛機(jī)有關(guān)。”一位制造商代表在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“訂單減少對(duì)于制造商來(lái)說(shuō)并不是大問(wèn)題，按照目前的生產(chǎn)速率，僅過(guò)去5年積累的訂單量可能就需要七八年時(shí)間來(lái)完成，而這期間還會(huì)持續(xù)獲得新的訂單。”

實(shí)際上，訂單增長(zhǎng)減緩的趨勢(shì)早就已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)，有數(shù)據(jù)顯示，2003年-2014年，航空制造業(yè)年復(fù)合增長(zhǎng)率為6.5%，但2015年同比數(shù)據(jù)下降至1.3%。

一個(gè)明顯的特征是此前屢屢創(chuàng)造訂單紀(jì)錄的中東地區(qū)航企不再像此前那樣大手筆擴(kuò)充機(jī)隊(duì)，而這些保持了多年高速增長(zhǎng)的新興航空公司在業(yè)務(wù)上也遇到了一些阻礙，收益在降低，甚至出現(xiàn)了裁員。

相對(duì)于北美地區(qū)航空公司發(fā)展的平穩(wěn)，亞太地區(qū)一直以來(lái)是飛機(jī)制造商爭(zhēng)奪的另一個(gè)重點(diǎn)。但在廉價(jià)航空機(jī)隊(duì)擴(kuò)張熱潮過(guò)后，航空業(yè)的繁榮似乎逐漸開(kāi)始與經(jīng)濟(jì)環(huán)境和地區(qū)局勢(shì)的變化同步，一些此前數(shù)百架規(guī)模訂購(gòu)飛機(jī)的航空公司開(kāi)始減緩飛機(jī)交付的節(jié)奏，并嘗試通過(guò)租賃的方式將冗余的運(yùn)力消化掉。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2016年，全球航空公司股價(jià)下跌5.7%。由于全球GDP增長(zhǎng)放緩且成本不斷上漲，國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)2016年全球航空業(yè)盈利預(yù)期為356億美元，凈利潤(rùn)率為5.1%。國(guó)際航協(xié)針對(duì)90家航空公司的抽樣調(diào)查顯示，2016年第三季度航空公司息稅前凈利潤(rùn)同比2015年下降14.5%。

而中國(guó)市場(chǎng)雖然增幅也開(kāi)始放緩，但得益于航空公司對(duì)外擴(kuò)張以及新航空公司處在成長(zhǎng)期等多重因素之下，仍對(duì)運(yùn)力的擴(kuò)張保持著比較旺盛的需求，空客發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，已經(jīng)連續(xù)7年在中國(guó)交付飛機(jī)超過(guò)百架，2016年交付153架，超過(guò)全球交付量的五分之一。

各有困點(diǎn)難分上下

相對(duì)于在訂單、交付以及生產(chǎn)速率之間尋求一個(gè)平衡點(diǎn)而言，飛機(jī)制造商更大的挑戰(zhàn)在于滿足客戶在不同階段的需求，從而對(duì)現(xiàn)有機(jī)型進(jìn)行改進(jìn)、升級(jí)或是推出全新的產(chǎn)品。

波音與空客在過(guò)去十多年里先后采用全新設(shè)計(jì)、改進(jìn)、拓展現(xiàn)有機(jī)型譜系等多種方式，猶如田忌賽馬一般在油耗、業(yè)載以及航程等方面展開(kāi)針?shù)h相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)。

如果說(shuō)在中遠(yuǎn)程寬體機(jī)領(lǐng)域兩家公司還可以憑借新老產(chǎn)品的產(chǎn)能逐漸提升、升級(jí)以及同譜系產(chǎn)品的拓展來(lái)保持一個(gè)比較膠著的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，那么在窄體機(jī)領(lǐng)域，空客通過(guò)提早一步推出全新改進(jìn)型的A320neo搶得市場(chǎng)先機(jī)，在訂單數(shù)量上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

盡管波音隨后推出737系列改進(jìn)型737MAX系列開(kāi)始逐漸迎頭趕上，但在新型窄體機(jī)的訂單總量上，根據(jù)雙方發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，A320neo系列以4946架領(lǐng)先于737MAX系列的3606架。

空客能夠在窄體機(jī)領(lǐng)域獲得優(yōu)勢(shì)，除了起步較早之外，另一個(gè)非常重要的原因在于其在同系列最大的機(jī)型A321neo銷(xiāo)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)波音737MAX9。因?yàn)楹娇展驹絹?lái)越傾向于訂購(gòu)?fù)禉C(jī)型中座位數(shù)量更多的型號(hào)，所以在前一代窄體機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)中，A321便依靠最大起飛重量的優(yōu)勢(shì)在銷(xiāo)量上壓制住了737-900ER。

這一優(yōu)勢(shì)如今也延續(xù)到了新一代機(jī)型中，由于A320系列推出要較737系列更晚，所以在機(jī)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上改進(jìn)空間更大，這也為其在不改動(dòng)核心設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上提升性能數(shù)據(jù)提供了前提。

根據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，A321neo在單艙典型布局下，最多可以放置240個(gè)座位，而737MAX中尺寸最大的MAX9同樣標(biāo)準(zhǔn)下只能放置220個(gè)座位。不僅如此，空客還推出了A321LR延程型，將這一機(jī)型的最大航程從6500公里延伸到7400公里，較MAX9的6500公里也具有較大優(yōu)勢(shì)，如此一來(lái)兩種機(jī)型之間存在著四位數(shù)的銷(xiāo)量差距便不奇怪。

這也促使波音一直在尋求一種能夠在性能上壓制A321neo的方案，其中先后有全新中型機(jī)、改進(jìn)型757甚至縮小版787等多個(gè)傳言，但如同在737改進(jìn)型的猶疑不決一樣，A321neo狙擊者遲遲未能現(xiàn)身。

而根據(jù)多方面消息顯示，波音似乎在近日終于決定生產(chǎn)一種MAX系列中最長(zhǎng)的衍生機(jī)型來(lái)對(duì)抗A321neo，這種被稱(chēng)作737MAX10的機(jī)型將會(huì)比MAX9加長(zhǎng)66英寸，座位數(shù)量達(dá)到單艙布局230個(gè)座位，同時(shí)還會(huì)在起落架以及發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵位置上進(jìn)行改進(jìn)，如果今年內(nèi)可以正式啟動(dòng)，預(yù)計(jì)將在2020年開(kāi)始交付。

盡管從數(shù)據(jù)上看起來(lái)能夠與A321neo一爭(zhēng)高下，但從推出的時(shí)機(jī)上來(lái)看顯然過(guò)于遲緩，目前A321neo機(jī)型即將開(kāi)始交付，其訂單總量也已經(jīng)達(dá)到1388架，待到3年之后留給MAX10的市場(chǎng)空間以及對(duì)手是否還會(huì)在此期間進(jìn)一步改進(jìn)現(xiàn)有機(jī)型等因素都將是影響波音窄體機(jī)銷(xiāo)售的一大變數(shù)。

空客同樣面臨一個(gè)抉擇，那就是是否將其超大型寬體機(jī)A380-800進(jìn)行升級(jí)的問(wèn)題。這一機(jī)型目前儲(chǔ)備訂單還剩112架，但其最大的客戶阿聯(lián)酋航空已經(jīng)提出空客提供包括更換發(fā)動(dòng)機(jī)以及加長(zhǎng)機(jī)身等方面改進(jìn)的升級(jí)建議。

另一方面問(wèn)題在于，超大型機(jī)市場(chǎng)在A380投入市場(chǎng)十年之后仍沒(méi)有如空客預(yù)想般打開(kāi)，如果持續(xù)投入巨資升級(jí)機(jī)型，顯然需要更大的訂單量，而不是僅僅依靠一家客戶的需求。