每經(jīng)編輯 柴剛

想必，大多數(shù)的小伙伴都像每經(jīng)小編一樣，此刻已經(jīng)開始了新一年的工作。現(xiàn)在回想這次回老家過(guò)年往返的旅途，你大概又再一次好好感受了一把春運(yùn)的壯觀。

中國(guó)的春運(yùn)，以人類歷史上最大規(guī)模的周期性大遷徙聞名于世。1個(gè)多月時(shí)間，30多億人次奔波在路上，相當(dāng)于整個(gè)星球近1/2人口都運(yùn)送一次。

能夠回憶到，幾年前到火車站窗口排隊(duì)買票還是春運(yùn)中的一大景觀。每年春運(yùn)到來(lái)之前，北京、上海、廣州等大城市的主要火車站都會(huì)開辟大量臨時(shí)售票窗口。同時(shí)，黃牛”與“春運(yùn)”就像一對(duì)孿生兄弟，每年年關(guān)都會(huì)如期而至。為了搶到春節(jié)回家的火車票，我們總是在寒冷的嚴(yán)冬裹著大棉被、拎著小馬扎，早早地到售票窗口排隊(duì)。千辛萬(wàn)苦買到了票，然后就是擁擠的綠皮火車的漫漫回家之路……

而如今，綠皮車已經(jīng)慢慢退出鐵路運(yùn)輸?shù)闹行奈枧_(tái)。取而代之的是越來(lái)越多的動(dòng)車、高鐵，座位更加寬敞舒適，回家的時(shí)間也從十幾個(gè)小時(shí)縮短到了幾個(gè)小時(shí)。

一個(gè)星期之內(nèi)，在中國(guó)就有半個(gè)地球的人口進(jìn)行一次大遷徙，如此驚人的客流，中國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)是怎么完成這個(gè)看似不可能完成的任務(wù)的。央視的這部紀(jì)錄片——《超級(jí)工程II——中國(guó)路》可能會(huì)告訴你答案。

高鐵：中國(guó)速度

高鐵，現(xiàn)在已經(jīng)越來(lái)越成為中國(guó)人出行的首選。它既能滿足快速、大流量的客運(yùn)需求，人均百公里的能源消耗又僅僅是飛機(jī)的1/12。

2011年，中國(guó)投資2209億元一次性修建的京滬高速鐵路通車，不僅連接起了中國(guó)最大的兩座城市——北京和上海，沿線所經(jīng)過(guò)的區(qū)域，覆蓋全國(guó)近1/4的人口，百萬(wàn)以上的城市就有14個(gè)，聯(lián)通了整個(gè)環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)帶。

▲京滬高速鐵路

每天，350多列CRH380高速列車以300公里以上的時(shí)速在京滬高鐵上行駛著，每5分鐘就有一輛列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出，比大部分公交車都要密集。在運(yùn)行5年后，京滬高鐵已經(jīng)運(yùn)送了4.9億人次，而這段1318公里的旅途，最快只需4個(gè)多小時(shí)，要讓這樣的高效運(yùn)轉(zhuǎn)得以實(shí)現(xiàn)，需要解決無(wú)數(shù)的難題。

更為驚人的是，列車需要以300公里的時(shí)速跨越長(zhǎng)江，于是中國(guó)人修建了世界上首座設(shè)計(jì)荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關(guān)大橋。而丹陽(yáng)至昆山段的世界第一長(zhǎng)橋丹昆特大橋，長(zhǎng)度更是達(dá)到驚人的164.5公里，整座大橋橫穿陽(yáng)澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問(wèn)題。

▲丹昆特大橋

高速道岔是制約高鐵速度最關(guān)鍵的控制節(jié)點(diǎn)。不同于汽車、輪船，火車是沒有方向盤來(lái)操縱轉(zhuǎn)向的，要讓機(jī)車從一股道轉(zhuǎn)換到另一軌道，全靠道岔的引導(dǎo)，列車速度越快，轉(zhuǎn)彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長(zhǎng)，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數(shù)百公里的時(shí)速變更軌道，需要同步控制幾十個(gè)轉(zhuǎn)轍機(jī)，推動(dòng)高速道岔進(jìn)行轉(zhuǎn)換，這就要求道岔需要保證絕對(duì)安全，鋼軌不能有一點(diǎn)損傷，連接處必須密實(shí)，而轉(zhuǎn)轍機(jī)的每個(gè)觸點(diǎn)都要接觸良好。對(duì)于整個(gè)高鐵系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不容忽視。

▲鐵路工作人員在深夜列車停運(yùn)后測(cè)量、檢查每一處岔道，確保列車運(yùn)行安全

也正是這樣一個(gè)又一個(gè)細(xì)節(jié)，讓中國(guó)的高速鐵路在短短12年內(nèi)迅速發(fā)展，建成了一個(gè)世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，全程達(dá)到2萬(wàn)公里，占據(jù)世界高鐵里程的60%，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運(yùn)輸工具，成為越來(lái)越多的中國(guó)人出行的首選方式。

今天，中國(guó)的高速公路網(wǎng)絡(luò)布局已經(jīng)基本形成，工程師們接下來(lái)要攻克的是路網(wǎng)末端以及難度超高的路段，如今他們已有足夠的能力將道路拉直，可以逢山開道、遇水架橋。

三元橋換梁：天才方案將工期從2個(gè)月縮短為43小時(shí)

北京，一個(gè)擁有2100萬(wàn)人口的巨型城市，汽車則有560萬(wàn)輛，如果緊密停放，可以覆蓋整個(gè)城市的中心區(qū)。為了解決人們的出行，6條環(huán)路主干線，7000公里的城市道路，1200條公交線和18條地鐵支撐起北京的公告交通。即使這樣，道路仍將不堪重負(fù)，這也給城市道路的養(yǎng)護(hù)提出了苛刻要求。

三元橋，位于北京主干道三環(huán)路上，高峰時(shí)1小時(shí)就有1.3萬(wàn)輛車等待通行。長(zhǎng)期的超負(fù)荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個(gè)月，將會(huì)到來(lái)巨大的麻煩。工程師們計(jì)劃在極限時(shí)間內(nèi)將舊橋梁完成更換，他們將使用一個(gè)天才的方案。

▲北京三元橋

2015年11月13日23時(shí)，三元橋換梁工程啟動(dòng)。不到6個(gè)小時(shí)，拆除1600噸的中央舊梁。24個(gè)小時(shí)后，舊梁清理完畢。

▲ 三元橋換梁現(xiàn)場(chǎng)

兩臺(tái)馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度移動(dòng)60米。70分鐘后新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。2015年11月15日18時(shí)，交通恢復(fù)。

43小時(shí)的背后，是150個(gè)日夜的精心準(zhǔn)備，而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。

萬(wàn)里長(zhǎng)江公鐵第一隧

對(duì)于武漢這個(gè)被長(zhǎng)江隔開的城市，地鐵7號(hào)線三陽(yáng)路越江隧道顯得意義重大，在路網(wǎng)規(guī)劃中也非常有代表性。這條公鐵兩用過(guò)江隧道，直徑15.2米，使用盾構(gòu)機(jī)開掘，建成后上走汽車下走地鐵。

紀(jì)錄片中有一個(gè)場(chǎng)景：地上地下的工人們合力將盾構(gòu)機(jī)的牙齒——圓形的刀盤一次性吊裝到44米深的工作井內(nèi)。

這是一個(gè)龐大而又沉重的“鋼鐵巨霸”，單是讓它立起來(lái)這個(gè)看似簡(jiǎn)單的動(dòng)作，有時(shí)就要耗費(fèi)數(shù)小時(shí)。

盾構(gòu)機(jī)，屬于高端裝備制造。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)盾構(gòu)機(jī)企業(yè)在設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造上都與國(guó)外同類企業(yè)有著不小的差距，產(chǎn)品也大多依賴進(jìn)口，一些大型、超大型盾構(gòu)機(jī)的自主研發(fā)與制造，更是被國(guó)外企業(yè)長(zhǎng)期壟斷。但通過(guò)半個(gè)世紀(jì)的努力，中國(guó)已經(jīng)達(dá)到自主研發(fā)制造的水平。

據(jù)長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)此前報(bào)道，武漢地鐵集團(tuán)建設(shè)事業(yè)總部副總經(jīng)理介紹稱，這臺(tái)正在德國(guó)制造的盾構(gòu)機(jī)是專門為武漢地鐵定做的，造價(jià)約8億元。然而，2015年7月2日10時(shí)，由我國(guó)自主研發(fā)，被稱為“遁地神器”的超大型盾構(gòu)機(jī)“天和一號(hào)”，沖出洞口，標(biāo)志著南京緯三路過(guò)江南北雙線隧道成功貫通。

這臺(tái)“私人訂制”的“巨無(wú)霸”盾構(gòu)機(jī)，是世界第三大、中國(guó)大陸直徑最大的，直徑達(dá)15.76米。由上海隧道工程有限公司和德國(guó)海瑞克股份公司為武漢地鐵7號(hào)線量身打造，造價(jià)只有4.5億元，一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)就能為國(guó)家節(jié)省下3.5億元的外匯。

雅西高速：設(shè)計(jì)師的想象力讓陡坡變平路

小時(shí)候我們都學(xué)過(guò)詹天佑用天才的方法成功解決京張鐵路坡度過(guò)陡的問(wèn)題，詹天佑也因?yàn)樾藿酥袊?guó)第一條鐵路而名垂青史。但在中國(guó)的道路施工領(lǐng)域，這樣的天才方案，如今同樣存在。

雅西高速公路，被國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者公認(rèn)為國(guó)內(nèi)乃至全世界自然環(huán)境最惡劣、工程難度最大、科技含量最高的山區(qū)高速公路之一，被稱作天梯高速、云端上的高速公路。

在中國(guó)西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢(shì)險(xiǎn)要至極。雅西高速（四川雅安—涼山冕寧），從四川盆地邊緣出發(fā)，需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個(gè)小時(shí)。

現(xiàn)在，工程師們決定穿山直線而行，但問(wèn)題出現(xiàn)了：石棉到冕寧段必須翻越拖烏山脈，其中57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內(nèi)要克服500米的高差，意味著平均坡度將達(dá)到9%，對(duì)于滿載貨物的重型卡車來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)絕對(duì)危險(xiǎn)的坡度值。設(shè)計(jì)師必須發(fā)揮想象力，將坡度減少70％！

▲建好的雅西高速

最終，設(shè)計(jì)師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這里設(shè)計(jì)了兩次螺旋線展線，通過(guò)螺旋爬升的方式克服了這個(gè)豎直高差的困難。

▲雅西高速的兩次螺旋線展線設(shè)計(jì) 

修好的的雅西高速成為西南地區(qū)的主要通道，并節(jié)省了一半的行車時(shí)間。

（來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞綜合央廣網(wǎng)、長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)、觀察者網(wǎng)等）