據(jù)韓國媒體報(bào)道，韓國首爾地方法院17日正式宣布韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)。由此，曾經(jīng)是韓國第一大、全球第七大海運(yùn)企業(yè)將消失在歷史長(zhǎng)河中。 韓進(jìn)海運(yùn)成立于1977年，直到2000年中期不斷擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，一躍成為名副其實(shí)的韓國龍頭海運(yùn)企業(yè)。 然而，2008年雷曼兄弟破產(chǎn)給全球海運(yùn)業(yè)帶來重創(chuàng)，運(yùn)費(fèi)大跌等利空因素導(dǎo)致公司經(jīng)營繼續(xù)惡化，公司2016年9月1日申請(qǐng)法院接管。 法院方面表示，已指定了破產(chǎn)管理人，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)程序即將啟動(dòng)。法院方面將通過公平、公正的程序，力保債權(quán)人的利益。 在主要債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行拒絕其自救計(jì)劃后，2016年9月韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)法院接管。今年2月初，韓國法院決定終止其接管程序。首爾中央地方法院在一份聲明中表示，已經(jīng)判定該公司清算價(jià)值要大過繼續(xù)經(jīng)營價(jià)值。 2016年前三季度，韓進(jìn)海運(yùn)累計(jì)虧損3.4萬億韓元（約合29億美元），而2015年前三季度，韓進(jìn)海運(yùn)錄得盈利1056億韓元。 路透援引行業(yè)官員和專家表示，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)以及由此引起的全球航運(yùn)業(yè)的動(dòng)蕩，都是更深層次原因所反映出來的表象，究其根本是因?yàn)檫\(yùn)力過剩，這種過剩情況在韓進(jìn)危機(jī)解決后仍難見起色。 《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》援引統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，2011-2015年，航運(yùn)業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡。 不過，過去一年，運(yùn)力瘋狂擴(kuò)張的勢(shì)頭已明顯退潮。中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年國際船舶市場(chǎng)繼續(xù)深度調(diào)整，全球新船成交量同比暴跌67％，年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25％。 在運(yùn)力過剩、運(yùn)費(fèi)低廉的背景下，除了韓進(jìn)海運(yùn)，幾乎所有航運(yùn)巨頭都面臨困境。全球最大的集裝箱船運(yùn)公司馬士基集團(tuán)2016年虧損19億美元，為該集團(tuán)自2009年首次年度虧損后的第二次虧損。重組后的中國遠(yuǎn)洋2016年前三季度虧損92.2億元。另外，全球第14大航運(yùn)商韓國現(xiàn)代商船在去年努力與債權(quán)人達(dá)成協(xié)議之后，才逃脫了倒閉的“厄運(yùn)”。 2016年初時(shí)，海運(yùn)業(yè)的兩大運(yùn)價(jià)指標(biāo)BDI（波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）和CCFI（中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）雙雙創(chuàng)歷史新低，分別只有290點(diǎn)和632點(diǎn)。目前，波羅的海干散貨指數(shù)已反彈至710點(diǎn)。