根據(jù)3月23日公布的由國家環(huán)保部、發(fā)改委、財政部、能源局等四部門以及六省市聯(lián)合印發(fā)的《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。的確，電動出租車為“綠色出行”提供了一種新的選擇，但由于續(xù)航里程較短、充電樁數(shù)量有限，北京已有的充電式電動出租車仍然難以成為出租車行業(yè)的主流。

為滿足商業(yè)運營需求，北京市出現(xiàn)了“換電式”出租車，只需數(shù)分鐘就能更換一塊充滿電的電池。那么，本輪換電出租車的推廣取得了哪些突破？是否解決了推廣中遇到的種種難題？記者對此進行了采訪。

出租車司機：“換電就跟加油一樣方便快捷”

“歡迎乘坐電動出租車，請問您去哪兒？”一大早，的哥許志強就已經(jīng)開始在北京市大興區(qū)街頭熱情地招呼乘客了。

家住大興魏善莊鎮(zhèn)的許志強是北京興亦興區(qū)域電動出租公司的一名司機，從2014年5月份開始駕駛EV200，這是北汽新能源生產(chǎn)的一種充電式純電動車。與普通出租車不同的是，每輛電動出租車都有一個藍色顯示屏。“這個藍色顯示屏裝置可以讓司機及時清楚地了解車輛運行情況。”許志強告訴記者，有了這個屏幕，車輛行駛范圍、行駛速度、電量余額、可行駛里程等各種數(shù)據(jù)都一“幕”了然。

電動出租車較之于傳統(tǒng)車輛的最大優(yōu)點，就在于其尾氣零排放的環(huán)保功能。據(jù)統(tǒng)計，一臺電動出租車行駛2個月，便可節(jié)省燃油1200升，減少二氧化碳排放3600公斤。另據(jù)測算，電動出租車使用成本上也遠低于燃油汽車。

然而，電動汽車行業(yè)還沒有發(fā)展到非常成熟的階段，背后仍隱藏著很多痛點，首先充電樁普及率低，無法滿足營運車輛補電需求；其次是充電時間長，會占用出租車的運營時間。在解決這些痛點之前，電動出租車很難高效運營。

許志強告訴記者，EV200充滿電在理想狀態(tài)下大約可以行駛200公里，但實際上往往達不到。按照許志強每天的工作狀況，每天的行駛里程應該達到250—300公里才能滿足需求。“每天從家充滿電出來，總得想著找個地方充電。”“里程焦慮”成了許志強揮之不去的煩惱。“實際上，白天補電主要用快充模式，只需半小時到40分鐘就夠了，但麻煩的是周圍不見得有充電樁，另外，每個充電樁往往有兩三輛車在排隊，這一等就沒準了。”

幸運的是，今年許志強所在的興亦興區(qū)域電動出租公司新采購了一批換電式純電動車EU220。記者在現(xiàn)場看到，許志強將電動車停在換電站后，工作人員操控按鈕，電動車底盤下方的升降機隨即升起，將位于車底部的舊電池取下并送入后臺，接著運出一塊新電池并安裝好，整個過程大約只需3分鐘。“今后再也不用為續(xù)航里程所困擾啦，原來耽擱的時間還能再拉兩趟活兒呢。”開上了換電式出租車的許志強高興地說。

換電站負責人：“新模式讓電池回歸使用屬性”

許志強常去的換電站由奧動新能源汽車科技公司負責運營，公司副總裁賀宏勝告訴記者，這個充電站共備有28塊電池，每天可滿足200多車次的換電需求。換下來的電池進行集中式充電，比分布式充電更加安全、可靠，還能有效保護電池使用壽命。

在收費方面，奧動公司向出租車司機推出了3種套餐，在每個套餐的里程數(shù)之內(nèi)，出租車司機可以隨意到換電站換電，不限次數(shù)。記者在現(xiàn)場看到，當出租車換電時，工作人員只是記錄行駛的里程數(shù)，并不每次都發(fā)生現(xiàn)金交易，的確非常方便。“我們推出按里程計費的收費方式，主要是為了讓司機和乘客有更好的駕乘體驗，避免過去為了省電連冬天也不敢開空調(diào)的現(xiàn)象。”賀宏勝介紹。

“發(fā)展電動出租車的關(guān)鍵是解決好商業(yè)模式問題。”賀宏勝認為，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，其價格往往占據(jù)了整車的一半左右，因此具有明顯的資產(chǎn)屬性。然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。”

賀宏勝介紹說，通過“換電”模式，讓電池從資產(chǎn)屬性回歸它的使用屬性。對出租車公司而言，只需關(guān)注車輛在生命周期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運，如果電池衰減容量低于80%，北汽新能源將會回收，奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說，出租車市場每天的運營里程非常高，足夠分攤電池的成本，換電模式就有可能成為一個可持續(xù)的商業(yè)模式，因為它完全符合出租車運行的特點。

電動車生產(chǎn)企業(yè)：“出租車換電比充電更有效率”

北汽新能源公司總經(jīng)理鄭剛認為，出租車的電動化一定是大勢所趨。作為主流用電方式，充電式在出租車行業(yè)的商業(yè)運營模式下，有著天然的弊端。弊端即在于目前電池的能量密度不高，使得充一次電的續(xù)航里程并不長。同時，充電的時間相對較長，雖然有快充模式可供選擇但對電池的壽命是有傷害的。

鄭剛認為，相較充電式，換電式設(shè)施能夠更有效地節(jié)約社會資源。比如占地面積，充電樁搭配停車位，再加上通道，需要25平方米左右的面積。一個充電樁能夠服務(wù)最多20臺車。但是，一個換電站能夠服務(wù)的車輛大約是150到200臺，換句話說，換電站的使用效率是分布式充電樁建設(shè)的10倍。

“作為廠家，我們會針對不同的人群，充換結(jié)合來提供有針對性的供給，但就出租車行業(yè)來說，換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”，只一字之差，司機們的感受就大不一樣了。出租車司機需要的就是時間， 用時間換錢，把“充”字改成“換”字，就為司機們贏得了時間。

鄭剛說，目前，北汽新能源在北京已經(jīng)有50座換電站在運營，年底將擴大至200個換電站，同時將在城區(qū)圍繞重點交通樞紐進行布局充換電站，實現(xiàn)7公里換電半徑。“可以支撐至少2.5萬輛出租車正常的市內(nèi)運營，緩解出租車司機的里程焦慮和充電難問題，大大提高運營效率。”鄭剛說。

不過，換電式車輛的發(fā)展也并非一帆風順。記者了解到，此前一些行業(yè)巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標準不統(tǒng)一導致無法統(tǒng)一換電，同時，車企、電池企業(yè)、能源供應方等各個參與方?jīng)]有達成共識， 也沒有形成有效的利益分配和協(xié)同機制。

對此，中國社科院法學所經(jīng)濟法研究室副研究員金善明認為，在產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一、標準化程度較高的出租車領(lǐng)域，換電模式值得期待。不過正因為換電模式大面積推開的前提是產(chǎn)品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著這一領(lǐng)域具有較高的準入門檻、易形成市場閉環(huán)，潛在競爭者就很難進入這一領(lǐng)域。面對打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，的確考驗政府部門的智慧。