中國鐵路總公司終于邁出了市場化調(diào)價的第一步。下周起，我國高鐵將迎來首次跨省調(diào)價，東南沿海多路段將根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價，屆時，部分線路一等座價格漲幅最高接近60%，但也有少量車次下調(diào)票價。在業(yè)內(nèi)看來，此次調(diào)價是鐵總改善盈利水平、推進(jìn)市場化改革的積極嘗試，但依舊復(fù)雜的垂直管理模式、略顯滯后的公司制進(jìn)展，是橫亙在鐵總市場化前路上難闖的關(guān)卡。

杭州至廈門路線將漲價近60%

早在年初，我國東南沿海高鐵或?qū)⒄{(diào)價的消息就不脛而走，引發(fā)社會強烈關(guān)注。2月時，中國鐵路總公司發(fā)布公告證實，依據(jù)《國家發(fā)改委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200-250公里動車組列車的公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。目前我國東南沿海高鐵始發(fā)于浙江杭州，經(jīng)過浙江寧波，最終抵達(dá)廣東深圳，全長1600公里。

北京商報記者登錄12306售票網(wǎng)站查閱發(fā)現(xiàn)，在4月21日調(diào)價后，東南沿海高鐵一等座漲幅最高接近60%，二等座的漲幅在15%-30%之間，有部分線路票價下調(diào)。具體來看，在杭州開往廈門的21個動車組車次中，目前一等座票價均為357元，但在調(diào)價后，一等座為532元，漲幅為49%。該線路二等座票價為281.5元，調(diào)價后為333元，上漲18.3%。

在福州開往深圳的22個動車組車次中，在4月21日前，一等座票價為260.5元，調(diào)價后一等座全部漲價至414元，漲幅高達(dá)58.9%，原本二等座票價為217元，調(diào)價后二等座上漲至259元，漲幅為19.4%。

不過，也并非所有路線的票價都在上漲。以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調(diào)整前二等座票價為89.5元，調(diào)整后，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調(diào)5%；D7406次為73元，下調(diào)18.4%。

“即便現(xiàn)在東南沿海高鐵的客座率非常高，但是部分鐵路運輸企業(yè)仍然出現(xiàn)了虧損的狀況，這次對高鐵票價進(jìn)行調(diào)整，會有利于改善經(jīng)營狀況”，中國鐵路總公司相關(guān)負(fù)責(zé)人此前公開表示，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價，如廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。

緩解虧損杯水車薪

業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，對于長期以來盈利形勢較為嚴(yán)峻的鐵總而言，此次調(diào)價或?qū)⒂行Ь徑猱?dāng)前的虧損狀況。根據(jù)鐵總此前公布的財報，2015年度，鐵總前3月累計凈虧損64.6億元，前6月累計凈虧損88.2億元，前9月累計凈虧損上漲至94.4億元。去年前3月，鐵總凈虧損87.3億元，前6月經(jīng)營狀況略有好轉(zhuǎn)，但仍累計虧損72.9億元，前9月累計虧損仍維持55.8億元的高位。

另據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年7月，動車組列車在中國鐵路開行的全部旅客列車中的占比達(dá)到63%，中國高鐵動車組已累計發(fā)送旅客突破50億人次，其中去年東南沿海高鐵日均發(fā)送旅客81.8萬人，平均上座率達(dá)80%以上。有專家據(jù)此分析，東南沿海高鐵雖然并非主干線，但客運量與上座率均較為樂觀，本次調(diào)價將在一定程度上改善鐵總虧損的狀況。不過，4月12日，北京商報記者向中國鐵路總公司新聞處相關(guān)負(fù)責(zé)人求證上述說法時并未得到肯定的答復(fù)。

而在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅看來，由調(diào)價帶來的這部分收入增長，相較于鐵總整個盈利面而言，僅僅是杯水車薪，“此次調(diào)價只涉及市場占比較小的東南沿海部分線路，京滬、京廣等主要線路并不作調(diào)整，對于改善虧損的作用可以說是微乎其微”。

還有業(yè)內(nèi)人士指出，止虧之余，調(diào)價帶來的紅利或許還將改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境，從而提高對社會資本的吸引力。但趙堅對此并不樂觀。“我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)時銀行貸款的利息部分，這種盈利狀況是對民資積極性的一大打擊”，趙堅向北京商報記者分析，此外，目前鐵路行業(yè)運營模式仍是統(tǒng)一調(diào)度、清算，各鐵路局的收入需上交鐵總，再由鐵總根據(jù)定價和實際情況將利潤向下分配，顯然這種制度也使得民資望而卻步。

中國工程院院士、中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕也表示，如果民間資本意圖參與高鐵中較為關(guān)鍵路線的建設(shè)，就可能會面臨同時與多家央企對接、審批流程復(fù)雜的情況。他解釋說，目前高鐵關(guān)鍵線路建設(shè)會涉及多個部門，一般來說，鐵總只負(fù)責(zé)道路建成后的運營，前期設(shè)計由中鐵、中鐵建來操作，鐵總獲得國務(wù)院或地方國資委的撥款后，會將錢劃撥給中鐵、中鐵建進(jìn)行軌道修建，動車則由中車提供，民間資本在與多家央企對接時實際擁有的話語權(quán)不大，這也是民企進(jìn)軍鐵路PPP項目的顧慮之一。

為后續(xù)市場化探路

調(diào)整東南沿海部分線路價格，或許只是鐵總改善經(jīng)營、提高服務(wù)質(zhì)量的一小步，卻也是整個鐵路系統(tǒng)邁向市場化的一大步。實際上，近年來鐵路市場化改革頻頻被提及，主要工作也取得了相應(yīng)進(jìn)展。從貨運價格來看，運價已進(jìn)入市場化浮動時代，而東南沿海高鐵的部分車票調(diào)價也釋放了更加積極的信號。“未來我國高鐵客運票價也有望實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整”，趙堅表示，例如上座率較高的主要線路價格上調(diào)、上座率較低的支線線路價格下降，甚至可以向機票價格模式看齊，每一天不同時段的價格也不同。

此外，頗受關(guān)注的鐵總混合所有制改革也將是今年鐵路市場化改革極有可能實現(xiàn)重點突破的領(lǐng)域。據(jù)了解，作為國內(nèi)最大的央企之一，鐵總總資產(chǎn)將近6萬億元，但在初步實現(xiàn)政企分開后的改革步伐始終較小。針對這一情況，去年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會議明確指出，鐵路領(lǐng)域的混改今年要邁出實質(zhì)性步伐，隨后召開的鐵總2017年工作會議也將今年的工作重點落在了推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營和混合所有制改革上。

“總體而言，目前鐵總的經(jīng)營狀況距離混改所需條件差距仍較大”，中國企業(yè)研究院首席研究員李錦向北京商報記者分析，鐵總混改應(yīng)該“三步走”，第一步是實現(xiàn)政企分開，這已經(jīng)在2013年率先落地；第二步則是路局分開，即實現(xiàn)鐵總與下轄地方跌路局分開運營，改變以往的垂直管理模式，讓全國18個地方鐵路局以及300余鐵路公司真正實現(xiàn)企業(yè)化，更加貼近市場；最后一步是路網(wǎng)分開，將國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與鐵路客貨運輸運營分離開，前者繼續(xù)由國家掌控，后者包含的客運、貨運等業(yè)務(wù)可完全交由各地鐵路公司經(jīng)營。

李錦總結(jié)稱，簡單來說，鐵總只有先實現(xiàn)公司制，才能逐步轉(zhuǎn)向股份制，才有醞釀混改的溫床，但截至目前，公司制的跨越尚未完成，而這也將是今年鐵總推進(jìn)混改的核心工作。

北京商報記者 蔣夢惟 張暢 林子/文宋媛媛/制表