汽車銷售的寒意幾乎貫穿整個北美的春天。2017年4月，美國輕型車銷量跌至142.7萬輛，跌幅從2017年第一季度的1.6%擴大至4.7%，這已是2017年度連續(xù)第四個月銷量下滑，創(chuàng)下2009年次貸危機以來連跌紀(jì)錄。

其中，美國老牌車企巨頭福特汽車跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3萬輛，這也是該車企連續(xù)第四個月銷量告跌。福特年度股東大會于上周召開，福特董事向CEO馬克·菲爾茲(Mark Fields)提出有關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略方面的質(zhì)詢。

福特領(lǐng)跌北美車企銷量

按照美國車企引入的“每日銷售速率”DSR（Daily Selling Rate）分析，2017年4月銷售日共為26天，較去年同期的27個銷售日少了一日。避開銷售工作日數(shù)量變化引起的波動，美國車市4月份同比下跌1.0%，前四個月累計銷量跌幅則為1.4%。無論是單月還是四個月累計銷量跌勢并未擴大。

但是，2017年4月出現(xiàn)了一個2013年9月以來從未出現(xiàn)的情況，即輕卡銷量出現(xiàn)微幅下跌。在美國車企產(chǎn)品陣容中，皮卡往往與SUV產(chǎn)品共享平臺，在性能上有相似之處。因此美國市場將SUV、皮卡、跨界車和MPV統(tǒng)歸于“輕型卡車”（Light Truck），與轎車相對應(yīng)。

按照類別劃分，美國轎車4月份依然低迷，同比滑落11.4%至54.03萬輛。與此同時，美國輕卡細(xì)分市場四年來首次告跌，同比微跌0.1%至88.66萬輛。

美系車企中，僅電動車制造商特斯拉銷量實現(xiàn)增長，菲亞特克萊斯勒、通用汽車和福特汽車則銷量慘綠，其中福特汽車跌幅最大，同比滑落7.1%至21.3萬輛。這也是這家美國老牌車企巨頭連續(xù)第四個月銷量告跌，情況遠(yuǎn)比其對手通用要糟糕。福特稱，旗下轎車交付量銳減21%，SUV雖提升1.2%，可銷量大頭皮卡的需求卻下跌4.2%，在轎車不振下進一步造成局勢的惡化。

福特年度股東大會于2017年5月11日正式召開，福特董事向菲爾茲提出有關(guān)企業(yè)戰(zhàn)略方面的質(zhì)詢。福特的股價此前持續(xù)下跌，自2014年7月1日菲爾茲擔(dān)任福特首席執(zhí)行官后，公司股價跌幅已高達約35%。福特第一季度調(diào)整后利潤跌幅高達42%。

菲爾茲計劃斥資數(shù)十億美元，投資無人駕駛車輛或無人出租車等新技術(shù)。然而，投資商們對該計劃不感興趣，他們也不希望福特與優(yōu)步、Waymo等“暴發(fā)戶（upstarts）”為伍。

菲爾茲辯稱其戰(zhàn)略旨在使福特實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，其計劃在2021年將推出無人出租車并開展汽車共享服務(wù)，這兩項業(yè)務(wù)對于福特這家擁有114年歷史的車企而言，是求得生機的重要一環(huán)。

產(chǎn)品和管理多重因素導(dǎo)致困境

“福特汽車有它很多的優(yōu)點，包括完善的產(chǎn)品鏈、穩(wěn)定的員工隊伍、長期的技術(shù)積累等等。”曾在美國福特?fù)?dān)任工程師、長安汽車新能源公司前強混合動力總設(shè)計師段志輝對第一財經(jīng)記者說。但是，段志輝也直言，以超百年歷史的福特為代表的美國老牌車企在北美市場所面臨的困境也是無法回避的。

曾在美國求學(xué)并在美國福特、通用工作十余載的段志輝指出，皮卡和SUV等在美國即使不算飽和也可以說是處于平衡了，目前中國SUV等車型整體則處于上升階段，兩國處在汽車發(fā)展的不同狀態(tài)。

“皮卡此前在美國人生活中使用已經(jīng)占到相當(dāng)大的比例，比如說修水管的工人等都會開皮卡，生活和工作兩用。很多美國家庭都有院子，院子稍大些的家庭很多也愿意買輛皮卡，輕型卡車在美國的日常工作生活環(huán)境下很實用。”段志輝介紹說。

而對于福特等美國車企存在的問題，段志輝直言，在產(chǎn)品上，美國這些老品牌不像其他歐日等國車企的產(chǎn)品那么精致，往往顯得比較粗糙，比如油耗總是比人家的要高些，每年都要因此損失一定的市場份額。

在管理上，美國很多車企的管理層如CEO都是金融等商務(wù)崗位出身，而從汽車研發(fā)和制造方面升上去的管理層則較少，相比之下，日德車企的CEO很多都是汽車工程師出身，在段志輝看來，過多的非汽車專業(yè)管理層會使得車企專注度不夠，更多會出現(xiàn)短期行為。“把工程問題多用PPT做解釋，而不是用圖紙解釋，工程問題非工程化，很多管理人員對汽車新技術(shù)可能并不很懂。”

對于美系車企在北美市場的未來，段志輝認(rèn)為，美系車企在北美仍然會倚重包括SUV在內(nèi)的“輕型卡車”產(chǎn)品，畢竟這些車型比普通轎車售價要貴一些，而真正的成本又沒差那么多，有利可圖。不過，段志輝也指出，過去的某一個時點的業(yè)績也許就是這些車企未來回首時的一座高峰，另外，在新能源汽車等新興領(lǐng)域，這些車企目前還欠缺相應(yīng)的競爭優(yōu)勢。

美車企或受邊境稅影響費用還將大幅提高

除了眼前的業(yè)績滑坡，美國車企在北美市場還將面對多重挑戰(zhàn)，根據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司上周提供給第一財經(jīng)記者的《美國稅收/關(guān)稅新提案及其對美國汽車行業(yè)影響》最新研究報告，受美國新任政府的邊境稅收提案影響，進口汽車與進口零件并在美生產(chǎn)的汽車費用或?qū)⒋蠓岣?，稅率調(diào)整后，新增費用最高可達600億美元，或每輛車3300美元。

對整車廠層面進行觀察后，羅蘭貝格在報告中指出，美國底特律三大整車廠每輛車成本將平均上漲1500美元，亞洲制造商成本將上漲約2000美元；歐洲整車廠的成本平均上漲5300美元，而純進口制造商的成本上漲甚至高達6400美元。

除了福特與通用，美國市場成本的上漲幾乎完全抵消了所有其他整車廠獲得的利潤，但這兩家公司對美國市場盈利的依賴性過高，在全球市場層面衡量，福特與通用也處于虧損狀態(tài)。

羅蘭貝格的報告指出，將汽車生產(chǎn)從國外轉(zhuǎn)移到美國本土并無法解決成本問題。在美國境內(nèi)生產(chǎn)中型轎車已經(jīng)成為各制造商的虧損業(yè)務(wù)，而將生產(chǎn)環(huán)節(jié)從墨西哥等國轉(zhuǎn)移回美國本土，也將會造成每輛車1200美元的成本上漲，況且美國境內(nèi)的產(chǎn)能重建也是一筆耗資數(shù)十億美元的巨大投資。

羅蘭貝格表示，邊境稅提案的效果可能與預(yù)期完全相反，美國企業(yè)與消費者不得不承擔(dān)額外的成本，導(dǎo)致汽車銷售疲軟，利潤率下降。汽車制造商面臨的結(jié)果很可能是巨大的利潤壓力與汽車銷售量的下降。