《財經(jīng)》記者韓舒淋施智梁沈小波特約撰稿陳棟/文馬克/編輯 5月5日，C919大型客機在上海浦東機場首飛成功。C919在江蘇南通東南3000米高度規(guī)定空域內(nèi)巡航，平穩(wěn)飛行1小時19分鐘，完成預(yù)定試飛科目，并于15時19分安全返航著陸。 2008年5月，中國商飛公司成立，次年商飛公司正式發(fā)布首個單通道常規(guī)布局150座級大型客機機型代號“COMAC919”（即C919），這就是公眾口中的國產(chǎn)大飛機項目。C919是中國首款完全按照適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道干線飛機，面向整個全球市場。 航空航天的技術(shù)水平和生產(chǎn)能力是衡量國家高端制造業(yè)實力的標(biāo)志，自2008年7月中國商飛公司開始研制國產(chǎn)大飛機后，C919的國產(chǎn)化程度、安全性、經(jīng)濟性等問題就受到外界的關(guān)注甚至質(zhì)疑。 是自己造的嗎 大飛機是否“中國制造”，從C919下線就爭議不斷。 支持者認為大飛機由中方自主設(shè)計，“主制造商-供應(yīng)商”模式是全球航空制造業(yè)的通行做法；反對方質(zhì)疑C919的大量主要核心零部件由國外公司供應(yīng)，認為大飛機不過是進口組裝。 中國商飛將C919的發(fā)展道路歸納為“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)、逐步提高國產(chǎn)化”。 在C919的主要供應(yīng)商中，中方供應(yīng)商主要包括中航工業(yè)旗下西飛、成飛、沈飛、洪都航空等公司，主要承擔(dān)了機頭、各段機身、機翼等機體部件的制造。而包括發(fā)動機、航天系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)等核心零部件主要由CFM、GE、羅克韋爾、利勃海爾等海外供應(yīng)商供應(yīng)。 參與C919研制的復(fù)旦大學(xué)飛行器設(shè)計研究所所長艾劍良接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，“我們只造了個殼，只是總裝”的概念是不對的。艾劍良介紹，在C919的研制過程中，中方獨立完成的工作主要有：飛機總體設(shè)計、氣動設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)集成以及提出分系統(tǒng)的設(shè)計要求。這都是非常核心的工作。 北京航空航天大學(xué)飛機系主任黃俊對《財經(jīng)》記者表示，大飛機制造是否自主化，最終要看設(shè)計、集成的主制造商是誰。 黃俊還表示，民機最終要拿到適航證之后才能投入商業(yè)運行，適航證的持有人是誰，那么其產(chǎn)權(quán)就是誰的。顯然，對C919而言，將由中國商飛去申請國內(nèi)及海外市場的適航證。 2015年11月，C919總裝下線時，中國商飛董事長金壯龍曾表示，C919整機的產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛所有，研制時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設(shè)計、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國商飛手里，由中國商飛選擇用哪款發(fā)動機、哪個航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料。 而自主設(shè)計以及對供應(yīng)商的把控能力，也是在研發(fā)過程中不斷養(yǎng)成的。據(jù)黃俊介紹，此前支線飛機ARJ-21的開發(fā)過程中，對海外供應(yīng)商只是采購，對供應(yīng)商把控能力并不強，這也一定程度影響了ARJ-21從首飛到商運的開發(fā)周期。而到了C919，一方面隨著中方技術(shù)能力的積累，能夠?qū)?yīng)商提出要求，另一方面也與海外公司成立合資公司，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。 針對供應(yīng)商的把控能力，艾劍良表示，并不是供應(yīng)商簡單把零部件賣過來就可以了，而是我們會根據(jù)系統(tǒng)的要求來提出要求，與系統(tǒng)進行有機的融合，保證正常飛行和安全?！斑@些都是核心創(chuàng)新。商飛的工作不是拿來裝上去，而是要在這個過程中培養(yǎng)人才，逐步掌握技術(shù)?！? 此外，核心零部件上選擇海外供應(yīng)商，也是必須的商業(yè)考量。 與軍機不同，民機對飛機的經(jīng)濟性、安全性有更嚴苛的要求。多位受訪的專家都認為，目前在大飛機許多關(guān)鍵零部件領(lǐng)域我國都還處在落后水平，從安全、可靠性和經(jīng)濟性的角度考慮，需要先采購國外成熟的零部件。 黃俊認為，如果全部要自己做在技術(shù)上并非不可行，但是民航客機安全是第一位的，在可靠性、質(zhì)量上現(xiàn)在還無法與國外產(chǎn)品競爭，如果全部自己做，初期故障率會比較高。 艾劍良也表示，不要指望一個公司、一個國家什么都全，在合作過程中，水平、技術(shù)都在慢慢往上長進。 目前C919已經(jīng)申請了歐洲航空安全局（EASA）的型號合格證（TC），為未來進入國際市場做準(zhǔn)備。而要想進入國際市場，歐美兩國的監(jiān)管部門對核心零部件也要進行認證。 以C919的發(fā)動機供應(yīng)商CFM為例，CFM從2008年開始研發(fā)新一代LEAP型號發(fā)動機，該發(fā)動機有三個型號：LEAP-1A、LEAP-1B與LEAP-1C，分別供應(yīng)空客A320系列、波音B737系列和國產(chǎn)C919。而早在2015年11月，LEAP-1A就獲得了歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空局（FAA）的聯(lián)合認證。 顯然，對于C919來說，在核心的發(fā)動機上選用已經(jīng)獲得認證的成熟同型號產(chǎn)品，將有助于其未來在海外的適航取證。 關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化的努力也在同步進行。商飛在選擇CFM等17家跨國公司作為大型客機機載供應(yīng)商的同時，也推動國內(nèi)外供應(yīng)商聯(lián)合組建了16家合資公司，以加快技術(shù)本土化。這16家合資公司涉及航電、飛控、電源、燃油和起落架等領(lǐng)域。 此外，在核心的發(fā)動機領(lǐng)域，中航商發(fā)是國內(nèi)大型客機發(fā)動機的研制責(zé)任單位，目前正在進行CJ-1000AX驗證機的研制，計劃未來配套C919、C929使用。今年4月底，中航商發(fā)向中國民用航空適航審定中心遞交了CJ-1000A型項目適航工作聯(lián)系函，標(biāo)志著型號合格審定第一階段工作啟動。 在商務(wù)部研究院研究員、新世紀跨國公司研究所所長王志樂看來，看待大飛機的全球供應(yīng)商，不能只從發(fā)展民族工業(yè)的視角來看，而是要從整合全球優(yōu)質(zhì)資源的價值鏈競爭角度來評價。 王志樂對《財經(jīng)》記者表示，冷戰(zhàn)結(jié)束之后，隨著全球化程度越來越高，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從原來的產(chǎn)品競爭變?yōu)槿騼r值鏈的競爭，哪家公司能夠整合全球最好的資源、市場，哪家公司就更有競爭力。 王志樂認為，在民用航空這個監(jiān)管十分嚴格的領(lǐng)域，要想進入全球市場，就需要接受國際標(biāo)準(zhǔn)，這是落后國家必須經(jīng)歷的痛苦且殘酷的現(xiàn)實。 在這樣的背景下，C919依然整合了全球最一流的供應(yīng)商，這說明中國飛機研發(fā)這些年的努力得到了認可，并不容易。王志樂認為，用民族工業(yè)的視角來批評國產(chǎn)化率低，只是造了個殼子，這貶低了我們的成果。 王志樂還表示，現(xiàn)在大飛機首飛只是第一步，表明我們成功分享了全球價值鏈的好處，具備了初步整合全球供應(yīng)商的能力。但是大飛機是一個全球競爭非常充分的市場，一定要繼續(xù)提升在全球價值鏈中的地位，面向全球市場，而不是滿足于國內(nèi)市場的進口替代。 何時拿到國際適航認證 相較于軍機，民用飛機的安全性是重中之重。C919的首飛僅是一次科研試飛，做了一些功能上的測試。為確保安全性，C919還將面臨更為復(fù)雜及嚴苛的試飛和適航認定過程。 C919飛機型號合格審定過程按照航空器生命周期被劃分為：概念設(shè)計、要求確定、符合性計劃制定、符合性計劃實施和證后階段五個階段。據(jù)中國民用航空上海航空器適航審定中心透露，C919型號合格審查工作穩(wěn)步推進，已經(jīng)進入第四階段（符合性計劃實施階段），后續(xù)將開展大量的適航符合性驗證和審定工作。 同濟大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍對《財經(jīng)》記者表示，只有不斷地試飛才能解決安全性問題。 例如進行調(diào)整試飛，將飛機系統(tǒng)的缺陷找出來并改掉，但調(diào)整試飛期間不會開展很難的試飛項目。之后還要進行定型試飛來檢測當(dāng)初設(shè)計的指標(biāo)能否達到曾經(jīng)的承諾。這就要反復(fù)地飛，甚至飛一些比較危險的科目，例如高寒、高溫、三輪著地、飛機失速、飛機單發(fā)等問題。如這些任務(wù)達不到當(dāng)初的設(shè)計指標(biāo)就要不斷地改進。 對于C919要開展的試飛科目，商飛公司方面表示，試飛科目總計729項，計劃用4200小時，2282架次完成，將投入6架飛機進行科研取證試飛。 目前C919已完成鐵鳥試驗臺開試、翼身組合體靜力試驗和高速滑行抬前輪試驗等工作，后續(xù)飛機將開展動力系統(tǒng)試驗，特殊氣象專項試驗，航電、電氣、電子設(shè)備考核，以及環(huán)控系統(tǒng)試驗等。 新舟60飛機是一個先例，新舟60飛機是西安飛機工業(yè)（集團）有限責(zé)任公司在運-7短/中程運輸機的基礎(chǔ)上研制、生產(chǎn)的50座-60座級雙渦輪螺旋槳發(fā)動機支線客機。從2008年開始運行，已經(jīng)累計飛行17萬多個小時，從不安全事件和SDR（無線電飛機追蹤）看，新舟60飛機存在一定問題，例如起落架故障等。 C919會否重蹈新舟60覆轍？建元資本高級副總裁錢誠告訴《財經(jīng)》記者，渦輪螺旋槳飛機和渦輪噴氣飛機就是兩種完全不同的東西，它們在飛行高度、飛行距離和運行速度上差別極大。艾劍良亦對《財經(jīng)》記者表示，在其統(tǒng)計概念中，螺旋槳飛機的故障率是比噴氣飛機要高一點，渦輪風(fēng)扇的發(fā)動機可靠性比渦輪螺旋槳的要高。 復(fù)旦大學(xué)航空航天系教授孫剛也向《財經(jīng)》記者表示，新舟60由于生產(chǎn)時間較早，雖然通過了當(dāng)初的適航認證，但當(dāng)時的適航標(biāo)準(zhǔn)畢竟沒有現(xiàn)在的嚴格。 在沈海軍看來，新舟60飛機是當(dāng)年運-7原型機改造，并不是推倒重來，而且改得并不成功。相較于新舟60，C919則是完全具有知識產(chǎn)權(quán)，并且是嚴格按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)一路走下來的。C919只要取得了適航證，就代表飛機將來運營是安全可靠的，適航證就是官方對于飛機的安全性認可。 C919型號大型客機副總設(shè)計師周貴榮在首飛前的發(fā)布會上亦稱，航空產(chǎn)品安全性要求非常高。整個國產(chǎn)化的研制，不管國內(nèi)還是國外，都是按照同一套國際標(biāo)準(zhǔn)和方法要求，試航也是嚴格按照國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范來要求的。 為保證適航的嚴格性，民航局局長馮正霖在C919首飛儀式上表示，2010年受理C919飛機型號合格證申請以來，民航局全力開展適航攻關(guān)，組建了中國民航適航審定中心，制定修訂適航規(guī)章3部、規(guī)范性文件30多份，構(gòu)建了相應(yīng)的適航法規(guī)體系；會同中國商飛公司，按照適航標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境保護要求，制定了有關(guān)C919飛機的66份審定計劃，確定了1453項驗證試驗要求，擬訂了4302份符合性文件，為下一步適航審定工作順利開展奠定了堅實的基礎(chǔ)。 根據(jù)商飛公司披露的信息，C919飛機嚴格貫徹中國民用航空規(guī)章第25部《運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》（下稱CCAR25部），中國民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。 何為嚴格按照國際標(biāo)準(zhǔn)？沈海軍稱，因為CCAR25部基本是參照美國聯(lián)邦航空局（FAA）的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)制定的，90％以上的內(nèi)容都是重合的，有的干脆就是直接翻譯，因此，從理論上來講中美適航證審查是沒有差別的。 例如，2.5g試驗、顫振試飛、商用飛機全機級濺水試驗等CCAR25部都是與FAA相接軌的。錢誠表示，對于中國地區(qū)的溫度、高度、海拔還有一些標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，但是基礎(chǔ)的東西沒有變，就是國際化的適航標(biāo)準(zhǔn)。 要在國際市場上與波音和空客競爭，C919必須拿到國際適航證才能真正進入歐美市場。2016年4月，歐洲航空安全局（EASA）受理了C919型號合格證申請，然而要想取得歐美的合格證并非易事。 此前商飛生產(chǎn)的ARJ21飛機雖然通過了FAA的影子審查（根據(jù)美國的法律法規(guī)，在與中國簽署中美雙方民用航空雙邊合作協(xié)議之前，要對中國民航局的機構(gòu)、體系、法律、規(guī)章及適航審定能力進行全面評估），然而由于FAA和中國民航局尚未簽訂相互認證協(xié)議，ARJ21還是只能在國內(nèi)運營。沈海軍表示，“ARJ21去美國拿證吃了苦頭，因此C919現(xiàn)在是向ESAS申請的合格證，其實兩家都是硬骨頭，沒有誰是好啃下來的?！? 沈海軍預(yù)判，C919要取得國外適航證任重而道遠。一個是要從自身找問題，在技術(shù)方面中國民機這一塊是比較弱的，技術(shù)水平比人家低一個層次，因此在適航過程當(dāng)中肯定有各種問題。另一個層面上的問題就是貿(mào)易競爭，ESAS中有一大批空客的專家來審C919的適航，競爭對手不會那么輕易讓C919拿證。 在嚴苛的適航審定下，雖然安全性有了保障，但C919何時才能商業(yè)運營也成了一大問題。錢誠稱，起碼還需要五年時間。對此，沈海軍也表示認同。沈海軍稱：“商飛生產(chǎn)的ARJ21從首飛到最后運營一共用了八年，而為什么要拖八年，就是顧忌FAA的審查。現(xiàn)在C919也有同樣的原因，ESAS也在做同步適航審查。因為ARJ21此前走過一遍國外審查流程，我們都熟悉了審查流程，所以這次我估計用不了八年，會縮短至五年?！? 靠什么與波音、空客競爭 目前，C919已經(jīng)公布的訂單共有570架。其中國內(nèi)外航空公司客戶9家，訂單152架；金融租賃公司客戶14家，訂單418架，其中國有銀行的租賃公司占絕大部分。 不過北京航空航天大學(xué)飛機系主任黃俊認為，這一訂單數(shù)不能過于樂觀，其中不少只是意向訂單。 C919的首批訂單在2010年就已經(jīng)敲定，在2010年11月的珠海航展期間，C919獲得了100架啟動訂單，其客戶包括國航、東航、南航、海航四家國內(nèi)航空公司，以及GE旗下飛機租賃公司GECAS和國開行下屬國銀租賃。 商飛并未公布目前570架意向訂單中，多少為確認訂單。據(jù)《時代周報》援引C919研發(fā)工程師透露的數(shù)據(jù)，目前確認訂單大約為150架。 據(jù)中國民航局發(fā)展計劃司最近發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2016年底，民航全行業(yè)運輸飛機在冊架數(shù)2950架，比上一年底增加300架。而這一數(shù)據(jù)未來還將快速增長。 中國商飛在2014年珠海航展期間發(fā)布的一份報告預(yù)計，未來20年，我國航空公司將接收5541架新機，總價值6740億美元。波音公司的預(yù)測則更為樂觀，其2016年的《當(dāng)前市場展望》報告中預(yù)計到2035年，中國將新增6810架飛機，總價值超過1萬億美元，而其中75％將是單通道客機（即只有一條走道的窄體式客機）。 綜合目前C919的意向訂單客戶以及國內(nèi)的巨大市場潛力，顯然，國內(nèi)市場將是C919現(xiàn)階段最重要的市場。 根據(jù)商飛公司的規(guī)劃，力爭到2020年交付首架C919，ARJ21支線飛機交付70架；到2030年實現(xiàn)民機產(chǎn)品交付1000架，其中單通道客機市場份額占10％，支線客機占25％。 價格將是C919競爭的重要手段。目前商飛并未公布C919的售價，據(jù)央廣網(wǎng)2015年的報道，C919的售價約為5000萬美元。公開數(shù)據(jù)顯示，而其主要競品空客A320與波音737-800的售價分別約為9800萬美元與9600萬美元，C919售價僅約為其競爭對手的一半左右。 黃俊認為，現(xiàn)階段，中國造飛機在人力成本上依然是有優(yōu)勢的，國家對于產(chǎn)品研發(fā)也有支持；此外，在機體制造上，C919由國內(nèi)供應(yīng)商承擔(dān)，波音、空客的供應(yīng)商分散在全球幾個國家，在運輸成本上中方也有一定優(yōu)勢。 中方與海外供應(yīng)商成立的合資公司與開展的相關(guān)核心零部件研發(fā)，將促進相關(guān)零部件的本土化與自主化，未來也將提高C919的競爭力。 錢誠認為，由于長期大量的積累，波音與空客對全球供應(yīng)商的采購成本目前將肯定比C919要低，C919在起步階段用低價策略可以吸引客戶，但是采購成本又比競爭對手高，所以就有人提出國產(chǎn)化來降低成本。 所以，國產(chǎn)化不是為了國產(chǎn)化而國產(chǎn)化，其最終目的是希望降低成本，提高產(chǎn)品競爭力?！斑_到這一目的的手段可以有很多，可以是海外并購，可以是成立合資企業(yè)，也可以是投資研發(fā)新建，或者引進技術(shù)。”錢誠說。 （原標(biāo)題：首飛之后，C919大飛機仍面臨三問）