每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 陸佳麗    

每經(jīng)記者 陸佳麗 每經(jīng)編輯 楊  軍  

“去年中國電動汽車產(chǎn)量達到50萬輛，占世界市場的50%，達到了世界第一。之所以產(chǎn)生這樣一種效果的原因，是中國政府采取了強干預(yù)（為主）、市場競爭為輔的做法。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在2017中國汽車論壇上表示。

正是在這一背景下，憑借起步早、低成本和高規(guī)模優(yōu)勢的自主品牌才取得了絕對性優(yōu)勢。

“但對于自主品牌來說，在目前產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟、電池技術(shù)未有較大突破和國家補貼加快退坡的情況下，要解決消費者普遍面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足和二手車殘值疑慮等痛點，在技術(shù)和成本上均有較大壓力。”江淮汽車董事長安進表示。

值得注意的是，包括大眾、通用、福特、奔馳等在內(nèi)的外資品牌都已發(fā)布了在華新能源戰(zhàn)略。在補貼退坡與外資品牌密集入華的多重壓力下，與會專家均表示在這場新能源戰(zhàn)役中，未來自主品牌仍需靠技術(shù)實現(xiàn)突圍。

應(yīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動增長

從當下的競爭格局來看，自主品牌在新能源汽車市場依舊占據(jù)著絕對領(lǐng)先的份額。

“我們的電機、電池、控制系統(tǒng)技術(shù)雖然取得了長足的進步，但是電池的性能、電池的可靠性與世界一流的差距依然存在。”長安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺指出。

《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，雖然我國有數(shù)百家動力電池企業(yè)，但真正能夠媲美國外品牌的屈指可數(shù)。目前動力電池產(chǎn)業(yè)進入結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩局面，低端產(chǎn)能過剩，而優(yōu)勢企業(yè)與產(chǎn)品卻十分緊缺。

對此，江淮汽車集團新能源研究院開發(fā)管理部部長王方龍表示，實際上正是基于現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，所以未來才更需要實現(xiàn)以技術(shù)驅(qū)動為主、市場驅(qū)動為輔的發(fā)展模式。

“電池的續(xù)航里程一定要保證在500公里以上，使用壽命要超過20萬公里，并且成本要大幅下降。”大陸汽車電子副總裁周立群認為，未來動力電池的技術(shù)必須要達到上述指標才能讓消費者真正接受電動車。然而記者了解到，當前自主品牌的純電動車續(xù)航里程普遍在150~300公里，技術(shù)實力有待提升。

對此，董揚充滿信心，“中國電動汽車市場大，產(chǎn)品迭代發(fā)展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要5年。我們有把握經(jīng)過5到10年的發(fā)展，中國市場的電動汽車會與世界上最好的電動汽車一樣好。”

新能源汽車利潤微薄

除了技術(shù)挑戰(zhàn)之外，在國家補貼逐步退坡甚至進入無補貼時代后，另一大困擾自主品牌的難題就是成本。事實上，扣除國家財政補貼，當前鮮有車企能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

奇瑞新能源總經(jīng)理高立新坦言，加上混合動力汽車，去年奇瑞新能源共計銷售2.1萬輛，但利潤不到1億元。由于新能源汽車補貼資金占比較大，若扣除國家補貼，利潤還要進一步下降。

此外，江淮汽車年報顯示，去年，江淮實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.62億元，但其拿到的新能源汽車補貼金額高達35.73億元，是其整體利潤的3倍之多。

“現(xiàn)在是零部件企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，而像長安這樣的傳統(tǒng)車企布局新能源，盈利模式還未成型。”蘇嶺表示。

蘇嶺進一步指出，為推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本下降，除了可以通過技術(shù)創(chuàng)新，將電機、電控、充電機全面整合來降低成本之外，還可以通過供應(yīng)商進行合資合作，從產(chǎn)業(yè)鏈進行延伸，進行成本的分攤。當然最重要的還是規(guī)模效應(yīng)。

與此同時，各國汽車制造廠商都在蓄勢待發(fā)進軍中國新能源汽車市場，除了面臨技術(shù)與成本壓力，自主品牌的競爭壓力也非常大。

北汽新能源營銷公司副總經(jīng)理陸?zhàn)┱J為，必須在產(chǎn)品力、渠道力和服務(wù)力三方面加大布局力度。

“前有燃油車堵截，后有外資車企追兵。對自主品牌來說，誰掌握核心競爭力，誰才能贏得這場戰(zhàn)役。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示。