從網(wǎng)約出租車開始，在移動互聯(lián)網(wǎng)的助力下，網(wǎng)約車、共享單車、分時租賃汽車等如雨后春筍般涌現(xiàn)，相比私家車通勤出行，共享交通能為了我們省多少錢？假如有一天，當城市出行服務體系足夠健全，我們會否不再買車？

汽車保有量兩億背后擁堵加劇沒車的你想買車嗎？

來自公安部交管局統(tǒng)計，截至2017年3月底，全國機動車保有量首破3億輛，其中汽車達2億輛，49個城市超過百萬輛。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳六個城市汽車超300萬輛。

縱觀近十年我國汽車保有量的變化，不難看出，在經(jīng)歷膨脹期后，汽車消費增長放緩，但增速依然不低。公開數(shù)據(jù)顯示，2007年到2010年汽車保有量呈高速增長，一度高達19%；2010年到2016年增速有所緩和，但仍保持在10%以上。

愈發(fā)龐大的汽車數(shù)量直接加劇了城市道路的擁堵，值得注意的是，部分二線城市的擁堵狀況已經(jīng)超過了一線城市。

高德地圖發(fā)布的2016年度城市交通報告就指出，“隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量的逐漸增加，全國有1/3的城市高峰通勤受到擁堵的威脅”，此份報告中，濟南、哈爾濱、北京、重慶位列全國堵城前四，城市高峰擁堵延時指數(shù)超過2.0，意味著這些城市交通擁堵時的通勤時間是暢通情況下的2倍。

如此擁擠的城市路況，卻仍擋不住人們買車的熱情。北京市小客車指標管理系統(tǒng)網(wǎng)站4月25日發(fā)布的當期個人普通小客車中簽率為0.1225%，即817人中才會有一人中簽；而上海5月20日舉行的車牌拍賣中，中標率為3.8%，平均成交價高達90209元。

“買，搖到號肯定買。”來北京工作近八年的徐虹夫婦買車態(tài)度很堅決，小客車搖號三年未中，他們甚至動了買新能源車的念頭。

但是，因充電樁未普及、續(xù)航時間不穩(wěn)定等問題，徐虹最終還是放棄了購置新能源車的打算。“連河北老家怕都開不了來回”徐虹稱。據(jù)記者了解，在不開空調、不爬坡的情況下，普通新能源車充一次電可勻速行駛400公里。而在徐虹看來，通勤沒問題，可去趟郊區(qū)就懸了。

停車費、保養(yǎng)費、油錢算過養(yǎng)車一年燒你多少銀子沒？

熱衷買車的背后，你有沒有算過養(yǎng)車每年要用掉你多少銀子？從提車那天起，你的養(yǎng)車之路就會正式開始，怕它“風吹雨打”得在小區(qū)找個靠譜車位；里程數(shù)到一階段就得按時保養(yǎng)檢修；防患于未然，每年還得交金額不等的汽車保險；一周加油幾次基本就是常規(guī)支出，等等。

秦峰，就職于北京中關村附近一家互聯(lián)網(wǎng)科技公司，除了限號、工作日都會開車通勤。以他擁有的一輛20萬元左右的私家車來計算，一年保養(yǎng)3次，每次花費在1000-2000元；每月油費在600-700元；所在小區(qū)的地下停車位年租金4500元；他在單位附近找了個20元/天的停車位，按每月停放15天來算是300元；加上每年的基礎保險5000元，算下來，每年至少要花23300元。若算上買車錢，20萬的車能用10年的話，一年平均支出則到43300元。

但不得不說，秦峰是幸運的——就停車費看，按照北京市發(fā)改委公示的停車收費標準，北京城區(qū)內很多地方的停車費遠不止20元一天。

假如你在北京一類地區(qū)上班，即三環(huán)路以內區(qū)域及中央商務區(qū)、中關村等4個重點區(qū)域，白天7：00-21：00的停車費為2.5元/15分鐘，單日收費就要80元；如果在遠一點的二、三類地區(qū)上班，單日停車費將顯著降低，分別為48元和16元。

同樣30公里的上班路，秦峰也曾試過搭順風車，來回花費在50多元，按照20個工作日計算，每月就是2000多元，一年合計約24000元。“不算買車的20萬塊錢，跟每年開車通勤的花費差不多”。

網(wǎng)約、共享車都來了堵城孕育“藏車”一族

“剛有網(wǎng)約車那會兒，特上癮，一到下班點就開始發(fā)訂單、約快車。順路的同事還能拼車，到家就花20多塊錢，比打出租車便宜一半。”那時，徐虹還在一家傳媒公司上班，17公里的通勤路乘出租車要50元，還不算早晚高峰的堵車費。

“互聯(lián)網(wǎng)+出行”真能省錢？滴滴出行給中新網(wǎng)記者的數(shù)據(jù)顯示，截止到2016年6月，滴滴平臺每天為一線城市市民累計節(jié)省37.4萬小時，相當于節(jié)省1400萬元人民幣。

近年來，互聯(lián)網(wǎng)這股洪流已深入城市交通的各個端口，網(wǎng)約車只是其中之一。

互聯(lián)網(wǎng)+巴士、互聯(lián)網(wǎng)+專車、互聯(lián)網(wǎng)+自行車，甚至互聯(lián)網(wǎng)+共享汽車也成為近期的新熱點……網(wǎng)絡融入，讓城市交通變得更加靈活、豐富、有彈性，除了日常通勤，國民短途旅游、商務出行、乃至最后一公里的出行方式都在發(fā)生改變。

私家車限號時，秦峰上下班都要倒3趟地鐵、走2公里路才能抵達郊區(qū)的家，共享單車的出現(xiàn)讓他更從容。“單位樓下很容易找到共享單車，下班騎上一段，就能省去地鐵里的兩趟換乘，也算鍛煉了身體”。

“分時租賃汽車規(guī)模仍有擴大空間，以北京地區(qū)為例，至少可以從現(xiàn)在的千余輛擴充到20000輛。”城市交通專家徐康明告訴中新網(wǎng)記者。

隨著拼車、合乘概念逐漸被大眾接受，越來越多的人選擇把私家車“藏起來”，而去充分利用公共或共享的交通方式。

在徐虹周邊，就有群“周末開車”的有車一族。不想堵路又堵心，這些有車族都是乘公交地鐵或搭車通勤，直到周末出游才開出來。“日后也會這么干”，徐虹提早想好了車輛安置，周邊停車場月租金要1000元，砍砍價還算能接受。

“大城市居民不愿開私家車通勤的原因有兩個：一是道路資源緊張、擁堵嚴重；二是燃油成本偏高。”易觀汽車出行分析師張旭告訴記者。

當公共出行方式足夠發(fā)達買車還有必要嗎？

那么，發(fā)展合乘會不會是提高私家車利用率的一個有效途徑？

“合乘概念確實能解決部分問題，但從商業(yè)模式來講并不樂觀，可能沒有企業(yè)愿意去做這個很難盈利的事情。”張旭說。

只有“提質增效”才能長效發(fā)展，對如今的網(wǎng)約車同樣適用。徐康明就向記者剖析了網(wǎng)約車價格偏高的4個原因：首先，互聯(lián)網(wǎng)技術應用于交通領域，其優(yōu)化成本的作用微乎其微，總成本并不因’網(wǎng)’而低；同時，運營效率并不高；與巡游出租車相比，網(wǎng)約車還額外增加了銷售成本；最后，網(wǎng)約車對即時類需求采取的動態(tài)加價模式，也導致了定價難降。

想省錢，有地鐵公交；要舒適，就搭網(wǎng)約車；享受駕駛樂趣，租個汽車；最后一公里，還能掃共享單車。當城市出行日益多樣化，未來的某一天，我們會否不再買車？

“會，但現(xiàn)在，還為時尚早。”對于無需自持交通工具、完全靠城市交通就能順暢出行的未來，徐康明也十分憧憬，他認為這需要整個出行服務體系足夠健全，畢竟，個人擁有車輛的成本一定是最貴的。

原標題：共享經(jīng)濟來了還需要買車？給你算算出行成本賬

來源：中新網(wǎng)

記者：種卿