每經編輯 彭斐    

每經記者 彭斐  每經編輯 姚治宇

隨著新一條輸油管道的貫通，山東地煉企業(yè)有望省去一大筆運費。

《每日經濟新聞》記者從青島港方面獲悉，6月29日上午，隨著204國道穿越點最后一處焊接完成，青島港董家口港-濰坊-魯中、魯北輸油管道一期工程，在9個多月施工后全線貫通。

據(jù)青島港方面測算，該管道投產后，按照年均輸送原油3000~4500萬噸的能力計算，每年可為山東煉化企業(yè)降低三分之二的原油運輸成本，節(jié)省近30億元。

不過，《每日經濟新聞》記者注意到，在青島港建設輸油管道的同時，其近鄰日照港、煙臺港也在紛紛布局，建設輸油管道競賽大有愈演愈烈的趨勢。

每年可省30億元運費

據(jù)《齊魯晚報》2016年報道顯示，該工程由山東港聯(lián)化管道石油輸送有限公司（以下簡稱港聯(lián)管道）投資建設，由董家口港區(qū)起，途經青島、濰坊、東營、濱州，分兩期實施。

記者通過查詢工商資料獲悉，港聯(lián)管道的成立日期為2015年12月9日，股東之一為青島港國際股份有限公司，該公司由青島港集團控股。

對于上述管道建設初衷，青島港方面提到：2015年以來，隨著國家“雙權”放開，國際油價低位運行，進口原油需求劇增，以山東地煉企業(yè)為代表的獨立煉油商異軍突起，一度呈現(xiàn)出油輪排隊進港的場面。

青島港方面稱，巨量增長的進口原油背后，90%需要依賴公路汽運輸。在山東全省，每天有3萬輛油罐車穿梭于港口和煉廠之間。

不過，地煉和石化企業(yè)的物流成本也一直居高不下。以更加安全、環(huán)保、經濟的管道方式輸送大批進口原油，已經成為全社會和煉化企業(yè)共同的迫切需求。

青島港國際集團總裁焦廣軍表示，董濰管道一期投產后，按照年均輸送原油3000~4500萬噸的能力計算，每年可為山東煉化企業(yè)降低三分之二的原油運輸成本，節(jié)省近30億元。

此外，該工程全線貫通后，青島港將構建起由東黃、黃濰、董濰（雙線）三條管道組成的原油輸送大動脈體系，年輸送能力將達到6000萬噸以上。

一年前，青島港集團總裁成新農曾表示，青島港將嚴密組織、精心施工，確保（董濰管道）早日投產運營，打造董家口港區(qū)新的競爭力，為腹地企業(yè)提供更加高效快捷的物流服務。

輸油管道服務的企業(yè)，無疑就是沿線的地方煉廠。中信期貨數(shù)據(jù)顯示，2016年中國獨立煉廠數(shù)量89家，常減壓裝置產能2.38億噸，其中山東地煉69家，常減壓裝置產能1.63億噸，占地煉總產能約68%。

不過，6月8日，在第三屆中國石油與化工可持續(xù)發(fā)展論壇上，石油和化學工業(yè)規(guī)劃院副院長白頤向《每日經濟新聞》記者表示，目前煉油行業(yè)產能過剩率約在13%～18%。

截至2016年底，國家已對22家地方煉廠發(fā)放了8193萬噸/年原油使用配額，地方煉廠開工率突破50%，煉油市場競爭主體多元化趨勢更加明顯。

管道競賽愈演愈烈

相比于煉廠之間的競爭，港口間在建設輸油管道的競賽中，也有愈演愈烈的趨勢，而與青島港相隔幾十公里的日照港，無疑是青島港不能忽視的競爭對手。

在一家航運央企人士看來，在港口群之間和港口群內部實施差異化發(fā)展戰(zhàn)略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復情況出現(xiàn)。

山東另一家港口人士向《每日經濟新聞》記者表示，在經濟結構調整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結構調整的選擇，日照港早就開始布局原油接卸求生。

早在兩年前，日照港集團人士就曾向記者表示，依托已建成的日照至江蘇儀征、山東東明的輸油管線，日照港原油的設計年管輸能力已達到5500萬噸。

來自日照港的最新信息顯示，截至目前，日照港已開通至江蘇儀征、山東東明兩條輸油管線，日照至河南洛陽、未來至西安，日照港至京博以及嵐山至莒縣輸油管線正在規(guī)劃建設。

根據(jù)規(guī)劃設計，到2020年，山東省地煉原油加工量將達7500萬噸。

京博物流（834616，OC）網(wǎng)站信息顯示，2017年，公司將參股建設日照港-京博輸油管道項目，原油管道設計考慮輸量1000萬噸/年，預留增輸至1500萬噸/年的能力。

山東沿海的另一大港口——煙臺港，也意欲在管道運輸上分杯羹。齊魯網(wǎng)信息顯示，去年12月6日，山東最長的一條輸油管道——煙臺至淄博輸油管道正式投入運營，改管道東起煙臺港西港區(qū)，西至淄博、東營、濱州等多家煉廠，線路長度約540公里，設計年輸送2000萬噸原油。

一位熟悉山東地煉的人士向《每日經濟新聞》記者表示，作為山東沿海的三大港口，青島港、日照港、煙臺港都在發(fā)力布局輸油業(yè)務，但腹地的重疊勢必讓競爭更為激烈。