本月，全新一代奧迪A8將在西班牙巴塞羅那迎來全球首發(fā)，并將于今年正式上市。據(jù)悉，全新一代奧迪A8是世界上第一款搭載3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型，即可實(shí)現(xiàn)有條件的自動化駕駛。車輛將成為駕駛的主體，駕駛員只需要在適當(dāng)?shù)臅r候接管車輛即可。

當(dāng)人們認(rèn)為自動駕駛從L2級到L3級的跳躍已經(jīng)是一種質(zhì)變的轉(zhuǎn)型時，福特、豐田、沃爾沃等車企卻紛紛表示，要跨越過L3級，直接升級到L4級自動駕駛階段。當(dāng)搭載L3級自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車輛還未上市時，為何車企會想跨過L3級，“彎道超車”的真實(shí)緣由和最終目的又是什么？目前雖然還未出現(xiàn)“一邊倒”的趨勢，但這一系列問題仍然值得人們思考。

從L2到L4，到底跨過了什么

早在20世紀(jì)末，人們就已開始了對自動駕駛技術(shù)的探索研發(fā)。到了21世紀(jì)初，自動駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)開始呈現(xiàn)出接近實(shí)用化的趨勢。隨著各個國家、各個企業(yè)對自動駕駛技術(shù)的深入探索，國際上開始出現(xiàn)了針對自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)。以目前自動駕駛技術(shù)最為發(fā)達(dá)的歐美地區(qū)為例，美國高速公路安全管理局、美國汽車工程師學(xué)會（以下簡稱“SAE”）、歐洲道路交通研究咨詢委員會分別對自動駕駛進(jìn)行了分級定義。

美國交通部選擇的是SAE給出的評定標(biāo)注，即L0級代表無自動駕駛，由人類駕駛員全權(quán)操控汽車，可以得到警告或干預(yù)系統(tǒng)的輔助，如碰撞警報(bào)；L1級則代表駕駛支援，通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進(jìn)行操作，如自動防碰撞、定速巡航等功能；L2級則指的是部分自動化，即通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進(jìn)行操作，比如高級駕駛輔助系統(tǒng)（以下簡稱“ADAS”）就能完成這種操作，目前ADAS已經(jīng)在不少品牌的車型中得到了廣泛應(yīng)用。

可以看出，在前三個分級中，人始終是車輛的駕駛主體，但在L3級之后，人與車的駕駛主體性質(zhì)將發(fā)生徹底改變。L3級指的是有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者需要在適當(dāng)?shù)臅r候提供應(yīng)答。到了L4級，則可以實(shí)現(xiàn)高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者不必對所有的系統(tǒng)請求做出應(yīng)答，包括限定道路和環(huán)境條件等。L5級則代表了完全自動化駕駛，即無人駕駛。

L3級與L4級的本質(zhì)區(qū)別在于當(dāng)系統(tǒng)提出要求時，在L3級自動駕駛模式下的駕駛員必須作出應(yīng)答并接管車輛。這對駕駛者的反應(yīng)速度要求很高，駕駛者為此必須時刻保持在駕駛狀態(tài)下，對系統(tǒng)的要求只能采取被動應(yīng)答的方式，而L4級則完全不需要。

多重原因加速車企跨越L3

今年2月，福特宣布要跳過L3級自動駕駛，直接專注于研發(fā)能夠量產(chǎn)的五級自動駕駛技術(shù)。對此，福特亞太區(qū)智能移動戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同解釋道，L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準(zhǔn)備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。福特之所以做這樣的選擇，是為了徹底消除人類對汽車自動駕駛行為的干擾。

不久前，沃爾沃也明確表示要跳過L3級，沃爾沃汽車中國區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民認(rèn)為L3級其實(shí)是一個“人機(jī)共駕”的過程。“雖然駕駛員可以撒手，但又要準(zhǔn)備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以‘睜一只眼，閉一只眼’，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。”顧劍民表示，雖然L4級在技術(shù)上存在更多的挑戰(zhàn)，比如時效模式、環(huán)境感知等都需要逐一攻克，但至少不需要駕駛者一定作出應(yīng)答。

清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴記者，目前并不是所有的企業(yè)都要跳過L3級，各個企業(yè)的意見并不統(tǒng)一。“L3級存在一個人機(jī)切換的模式，有的階段是車在駕駛，有的階段是人在駕駛，這種切換在技術(shù)上就很困難。”他認(rèn)為，除了技術(shù)上存在難點(diǎn)以外，車企對于L3級最大的顧慮就是切換的時間不好確定，因?yàn)槿吮旧沓錆M不確定性，不同的人反應(yīng)速度也不盡相同，究竟設(shè)置多長時間給駕駛員進(jìn)行切換反應(yīng)，一直存在巨大的爭議，因此企業(yè)想要跳過這個階段也合乎情理。

此外，法律法規(guī)在對L3級自動駕駛的管理上還處于灰色地帶。不久前，德國聯(lián)邦參議院通過了首個自動駕駛相關(guān)法律，允許自動駕駛在特定條件下代替人類駕駛。法律要求，如果是在人類駕駛的情況下發(fā)生事故，由駕駛員承擔(dān)交通事故責(zé)任；如果是自動駕駛系統(tǒng)原因引發(fā)的事故，則由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。戴一凡告訴記者，從表面上看法律的界定已經(jīng)很明確了，但是沒有解決切換中的問題，如果恰好在切換的那幾秒鐘發(fā)生事故，那么權(quán)責(zé)界定則無法做到清晰明確。

除上述兩點(diǎn)原因外，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)認(rèn)為，L3級自動駕駛商業(yè)價(jià)值并不強(qiáng)。“對于消費(fèi)者而言，L3級無法實(shí)現(xiàn)讓消費(fèi)者完全脫離駕駛，那么消費(fèi)者為何要花費(fèi)高昂的價(jià)格為此買單呢？”他告訴記者，既然人無法完全脫離駕駛，反而要精神緊張地時刻“捆綁”在駕駛狀態(tài)下，那L3級車輛就不具備太多賣點(diǎn)，它的商業(yè)價(jià)值也不會太高。

跳過L3，沒那么簡單

毋庸置疑，L4級在技術(shù)上比L3級存在更多的難點(diǎn)。朱西產(chǎn)告訴記者，L4級自動駕駛汽車需要激光雷達(dá)、高精度地圖、環(huán)境感知等一系列技術(shù)的介入，復(fù)雜程度要比L3級高很多。戴一凡認(rèn)為，目前還有不少企業(yè)堅(jiān)持走從L2級升級至L3級的路線，這些選擇本身并無對錯，但對于想要直接跳到L4級的車企而言，就意味著注定要放棄一些市場，面對搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車型，它們可能無法提供相對應(yīng)的競爭車型。

對于消費(fèi)者而言，從L2直接升級到L4是否會存在一些不適現(xiàn)象呢？對此，朱西產(chǎn)認(rèn)為，消費(fèi)者對于產(chǎn)品的適應(yīng)能力永遠(yuǎn)是無窮大的，人的天性決定了人們對于新生事物的適應(yīng)速度會很快。不過，他認(rèn)為未來消費(fèi)者可能要面臨另外一個問題，即隨著自動駕駛技術(shù)的不斷升級，自身的駕駛技術(shù)反而會隨之衰退。這意味著一旦自動駕駛面對無法行駛的路況，需要回歸駕駛員駕駛模式時，人們可能已經(jīng)無法自如地操控車輛。“就如同前幾年沒有倒車?yán)走_(dá)和影像時，我們可以憑借自己的駕駛技術(shù)自如停車，但是近幾年再讓我駕駛不具備這些功能配置的車輛，我們已經(jīng)不能再輕松自如地完成倒車了。”朱西產(chǎn)認(rèn)為這將是自動駕駛技術(shù)不斷發(fā)展后，消費(fèi)者首先要面臨的問題。

不僅如此，他認(rèn)為量產(chǎn)車直接從L2級跨越到L4級，意味著車輛的成本和售價(jià)都會隨之大幅攀升，但消費(fèi)者對于L4級的需求真的會如此迫切嗎？至少在中國的道路現(xiàn)狀下，人們長途出行一般都會采取飛機(jī)或高鐵等交通工具，只有短途出行可能會應(yīng)用到自動駕駛技術(shù)，在自動駕駛量產(chǎn)車的開發(fā)方面，是否存在過度開發(fā)的問題，是企業(yè)必須思考與重視的問題。