日前，發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、工信部等八部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進分享經(jīng)濟發(fā)展的指導(dǎo)性意見》（以下簡稱《意見》），隨著分享經(jīng)濟的強勢來襲，共享汽車也有望成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的下一個風(fēng)口。日前，中國汽車報社、中國汽車報客戶端“汽車發(fā)布”開設(shè)的大型主題沙龍式直播欄目“金臺話車”聚焦共享汽車的機遇、痛點等問題，探討共享汽車風(fēng)往哪兒吹。

《中國汽車報》：在討論共享汽車之前，首先要明確什么是共享汽車，如何定義？共享汽車與分時租賃有何區(qū)別？

程世東：狹義的理解就是把閑置資源利用起來，提升出行效率；廣義的理解就是利用新信息技術(shù)手段、提升資源利用效率的新業(yè)態(tài)。無論是廣義還是狹義，其本質(zhì)都是提升出行效率。網(wǎng)約車的興起讓信息技術(shù)手段在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用更加廣泛，而隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，用戶體驗發(fā)生了根本變化，共享汽車可以及時滿足每人、每時、每地的需求。

共享汽車和分時租賃只是兩種不同的表達方式，其本質(zhì)都是一樣的，沒有什么區(qū)別，在學(xué)術(shù)上比較傾向嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法——汽車分時租賃。

陳偉豪：共享汽車不必拘泥于B2C還是C2C，只要能更高效地使用資產(chǎn)，提升出行效率，緩解城市出行難問題，就是值得推崇的共享出行。

鄭赟：共享汽車有使用者與所有者分離、自助式服務(wù)兩大特點。當(dāng)前，共享汽車尚處于起步階段，其范圍和形式也都存在各種可能。在分享經(jīng)濟大潮下，不必拘泥于共享汽車的概念，任何能提升效率的新商業(yè)模式都值得嘗試。

李如彬：網(wǎng)約車的快速發(fā)展，加快了信心化技術(shù)在共享汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，從某種程度上說網(wǎng)約車也是汽車共享的一種形式，只是當(dāng)前的共享汽車更多采用自助形式。資產(chǎn)所有者、信用評價機制和出行服務(wù)需求者是共享汽車的有機組成部分，將閑散資產(chǎn)集約化、規(guī)?；褂?，提升出行效率是發(fā)展共享汽車的宗旨。

便利性和價格是考驗

《中國汽車報》：當(dāng)前共享汽車還有哪些痛點？如何解決？

程世東：作為消費者，我首先考慮的是便利性，其次是價格。低于出租車的價格是共享汽車較合理的價格，靠資本支撐“燒錢”燒出的低價沒有生命力，也不符合正常的市場發(fā)展規(guī)律。

陳偉豪：從打開APP到取車開走一般需要十幾分鐘，這是消費者尚能接受的時間。同時，如果步行幾分鐘能找到取車點也是消費者能接受的?？傮w而言，便利性是共享汽車能否被市場接受的關(guān)鍵。

鄭赟：隨著信息技術(shù)的發(fā)展，移動互聯(lián)網(wǎng)可以隨時隨地滿足消費者的移動出行需求，這讓汽車共享得以實現(xiàn)，其中最關(guān)鍵的就是便利性。而便利性、價格和市場需求也成為決定共享汽車能否順利推進的因素。

李如彬：便利性和價格決定共享汽車能否被市場接受。共享汽車的生態(tài)決定只要其運營3小時/天以上就不虧本，8～10小時/天就可以在價格低于出租車價格的同時讓運營商盈利。

迎來最佳機遇期

《中國汽車報》：現(xiàn)在，滿大街都是共享單車，占用道路資源，給城市管理造成了一定的困難，共享汽車能從中吸取哪些教訓(xùn)？需要哪些政策支持？

程世東：現(xiàn)代城市交通中最緊缺的是道路資源，所以從管理者的角度看，首先要考慮怎樣做才能減少道路資源的占用。共享汽車可以減少小汽車的數(shù)量，但對降低道路資源的占用并不明顯，所以從政策的角度，還是首先鼓勵公共交通；其次，共享汽車也屬于公共交通的一種，不能把其和私家車同等對待。

《意見》允許城市根據(jù)自身特點，對共享汽車因地制宜，采用不同的管理方式。從管理角度看，可以借鑒國外的經(jīng)驗，把共享出行當(dāng)做一種公共交通方式。尤其是我國目前正在推進的共享汽車，多采用新能源汽車，可以得到分享經(jīng)濟和新能源汽車雙重利好政策的支持。

李如彬：從已經(jīng)發(fā)布的分享經(jīng)濟和汽車租賃的相關(guān)規(guī)定看，對于共享汽車的發(fā)展，國家的宗旨是包容審慎、降低門檻。作為一種綠色出行的方式，共享汽車得到了國家的大力支持。新政為了規(guī)范汽車租賃發(fā)展，規(guī)定只要到相關(guān)部門備案就可以從事相關(guān)的運營活動，相當(dāng)于沒有門檻，這是一個完全開放的市場。此外，建議相關(guān)部門能開放征信系統(tǒng)，這對共享汽車發(fā)展也至關(guān)重要。

鄭赟：從我國當(dāng)前的管理政策看，對于共享汽車的發(fā)展，準(zhǔn)入門檻已經(jīng)很低了，新政也沒有太大的影響和限制，更多的是怎樣支持、鼓勵行業(yè)更好發(fā)展，尤其是大家廣為關(guān)注的投放機制方面，允許城市根據(jù)自己的定位因地制宜，這給行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。

資本將左右行業(yè)發(fā)展

《中國汽車報》：共享汽車是一個重資產(chǎn)行業(yè)，如今這個行業(yè)發(fā)展得如火如荼，那么，現(xiàn)在是否是資本入場的最好時機？企業(yè)怎樣才能吸引投資？投資又將對行業(yè)發(fā)展起到怎樣的作用？

程世東：前面說到，便利性是共享汽車能否被市場接受的關(guān)鍵。而要做到便利性，必須要有一定的投放網(wǎng)點、數(shù)量支撐，這決定了共享汽車重資產(chǎn)的本質(zhì)，往往需要雄厚的資金支持才能完成初期的網(wǎng)絡(luò)布局。

無論是網(wǎng)約車還是共享單車的發(fā)展歷程都表明，共享汽車的發(fā)展也必將經(jīng)歷激烈的市場競爭，這是不可調(diào)和的矛盾，短期內(nèi)很難改變。

陳偉豪：共享汽車是一種不錯的商業(yè)模式，前景可期，當(dāng)前似乎也正是大熱之時。面對市場熱，資本要謹(jǐn)慎入場，考察好投資項目、商業(yè)模式是否具有發(fā)展前景。同時，要做好規(guī)劃，不能一投了之。一般資本會在投入3～5年或5～8年后撤出，當(dāng)資本撤出后，商業(yè)模式是否具備造血能力需要資本“看懂”后再入場。

共享汽車市場最終會向一家獨大或寡頭壟斷的格局發(fā)展，而在這之前需要資本的支撐。未來6～12個月是我國共享汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵期，也將是資本是否進場的考察期。

鄭赟：我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國共享汽車的市場總量在3萬～3.5萬輛左右，排名前十的企業(yè)最多有1萬多輛車，少的有幾千輛，都還沒有做大。預(yù)計到2020年市場容量有望達到10萬輛，2025年有望達到60萬輛。無論是基于企業(yè)做大做強，還是行業(yè)持續(xù)發(fā)展，都離不開資本的支持。

李如彬：過去半年我所接觸的企業(yè)中，有不止5家已經(jīng)獲得了投資。目前，這一市場拿到投資并不難，關(guān)鍵是怎樣花錢、如何投放？不能像共享單車那樣，“只投不管”。

中國或成為全球共享汽車NO.1

《中國汽車報》：共享汽車最早起源于國外，但目前其在中國的發(fā)展更迅猛，我國發(fā)展共享汽車有哪些優(yōu)勢？

程世東：當(dāng)前，我國正在推進共享經(jīng)濟，鼓勵創(chuàng)新，共享汽車作為一種創(chuàng)新綠色出行的方式，得到了政策的支持，也逐漸受到市場認可。從移動互聯(lián)的角度看，我國是世界上移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用最活躍的市場，這為共享汽車提供了廣闊的市場。從這兩點判斷，中國或?qū)⒊蔀楣蚕砥囎畲蟮氖袌觥?/p>

鄭赟：當(dāng)前，共享汽車的門檻并不高，只要有資源的企業(yè)都可以進入，但由于地域性限制，一家企業(yè)很難跨地區(qū)做大做強，形成較大規(guī)模。在傳統(tǒng)租車領(lǐng)域有優(yōu)勢的公司或許能依托原有的車輛資源、運營經(jīng)驗，借助信息技術(shù)強勢介入，但存在船大難掉頭的問題。

陳偉豪：當(dāng)前中國擁有最好的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境、全世界最活躍的移動終端的消費市場和資本以及國家的政策支持，這些因素疊加，為共享汽車的發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場環(huán)境。未來，中國極有可能成為共享汽車發(fā)展最好的市場。

同時，新的商業(yè)模式和運營團隊也在不斷涌現(xiàn)。從投資的角度看，運營團隊也是資本考慮的重要因素。