由科力遠、吉利、長安、云內(nèi)動力四方結(jié)盟而成的“中國混動聯(lián)盟”的發(fā)展并沒有想象的順利，預(yù)期中的困難很快到來。

2016年2月，四方在北京宣布增資科力遠混合動力技術(shù)有限公司（CHS“ChinaHybridSystem”公司），以推動該混合動力系統(tǒng)在國內(nèi)的發(fā)展。因為吉利、長安這兩家自主龍頭企業(yè)罕見的聯(lián)手，業(yè)內(nèi)將之視為“中國混動聯(lián)盟”（下稱聯(lián)盟），并評價其“可與日系混動以及比亞迪雙?；靹酉嗫购?rdquo;。然而一年多時間已過，搭載CHS混動系統(tǒng)的車型卻一再推遲上市，甚至面臨“難產(chǎn)”的可能。

在聯(lián)盟中，吉利帝豪HEV是最早搭載CHS混動系統(tǒng)的車型，早在2015年起就曾傳聞要上市，但是此后屢屢“跳票”，至今還沒有明確的上市時間。“帝豪PHEV今年9月可能要上市，而帝豪HEV還沒有確定上市時間。”8月1日，吉利控股集團的一位人士明確地告訴經(jīng)濟觀察報記者。至于車型上市時間為何屢屢推遲，該人士回應(yīng)說“不清楚具體情況。”

而在長安汽車方面，甚至還沒有開始與CHS系統(tǒng)有關(guān)的車型研發(fā)。據(jù)記者了解，長安目前所推出的混合動力車型逸動藍動版以及未來將推出的CS75PHEV、CS35PHEV等幾款插電式混合動力車型，均未采用CHS混動系統(tǒng)。7月中旬，長安汽車內(nèi)部的一位混合動力研發(fā)專家以“此事較為敏感”為由婉拒了記者的采訪。但其仍坦言，“多方合作，本來就很難實現(xiàn)技術(shù)融合。”

但在另一方面，中國的混合動力市場正在被外資瘋狂占領(lǐng)。一年多以來，以“豐田雙擎”、本田“銳·混動”為代表的合資混動車型紛紛推出。究竟發(fā)生了什么事？來自深圳一家新能源汽車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者，在核心技術(shù)上，突破沒有想象得那么順利：“吉利主要在解決發(fā)動機與電機之間的深度匹配和標定問題，這是CHS這套混動系統(tǒng)未來能否一炮而紅的關(guān)鍵。”

但對于聯(lián)盟內(nèi)部來說，遲遲未能打入市場，使得成本不斷上升，企業(yè)負擔極大。從科力遠發(fā)布的公告來看，目前該公司還處于虧損狀態(tài)，其主要原因之一在于混合動力系統(tǒng)處在投入擴大階段，尚未取得效益。公告中還顯示，其目前在上?；赜?.5萬套的產(chǎn)能在投產(chǎn)，另外在廣東佛山有年產(chǎn)30萬套的基地將于今年年底建成，這些不斷擴大的產(chǎn)能將如何消化？

在記者的采訪中，有多名專家提到混合動力技術(shù)在國內(nèi)還沒有到真正爆發(fā)的階段?？屏h董事長鐘發(fā)平也曾在多個公開場合宣揚混動系統(tǒng)的先進性，但事實上截至目前，較之純電動和插電式混動，混合動力仍沒能名列“新能源汽車”之中，價格高昂使得其推廣十分艱難。

“我們預(yù)計還是在2020年以后（才會大規(guī)模發(fā)展），因為現(xiàn)在國家對混合動力沒有補貼，成本還是偏高。”長安汽車副總裁劉波在接受記者采訪時表示。在這種情況下，“中國混動聯(lián)盟”將以怎樣的方式存在？而在未來，他們又是否能跳出國內(nèi)凡是“聯(lián)盟”都難逃最終破裂的命運怪圈？

攻不破的技術(shù)難點

吉利目前并沒有推出帝豪HEV的時間表，而是計劃先推出帝豪PHEV。根據(jù)吉利方面提供的資料，帝豪PHEV也采用了CHS混合動力系統(tǒng)，其搭載1.5L發(fā)動機，由雙電機驅(qū)動，但是電池組卻不是科力遠的鎳氫電池，而是三元鋰電池。“誰也不希望車型推出后出現(xiàn)一堆問題，吉利沒有貿(mào)然推出是出于對安全性和穩(wěn)定性的考慮”，一位了解CHS系統(tǒng)的技術(shù)專家認為，“但是不用鎳氫電池，顯示出CHS內(nèi)部對于系統(tǒng)如何推廣產(chǎn)生了分歧。”

作為搭載CHS混合動力系統(tǒng)的第一款車型，帝豪HEV實際上早已展開測試，其在2015年完成了量產(chǎn)前的相關(guān)標定工作，并在過去一年中在重慶等地的公共出行領(lǐng)域試運行。根據(jù)吉利和科力遠在公開場合的表態(tài)，帝豪HEV會在2016年內(nèi)推向市場，不過至今也沒有蹤影。

“可靠性等問題，這個聯(lián)盟都能解決，就算效率比豐田的THS系統(tǒng)低一點問題也不大。最根本的是成本，否則這套混動系統(tǒng)早就上市了。吉利兩年前在車展上就展出了帝豪的油電混動版本，但就是不敢上市。”一位技術(shù)人士分析道。豐田目前在中國推出的產(chǎn)品，基本上實現(xiàn)了混動力版本與燃油汽車版本價差在一萬塊以內(nèi)。但對于中國企業(yè)來說，這種成本實現(xiàn)，還有很長距離。

　　首先，搶先成功開發(fā)混合動力技術(shù)的日本企業(yè)，特別是豐田，在充分享受了混合動力車帶來豐厚紅利的同時，也設(shè)置了重重的技術(shù)壁壘，阻止其他汽車廠家進入。特別是起步晚、技術(shù)能力薄弱的中國車企，在面臨如何突破這一技術(shù)壁壘上，難言樂觀。這直接影響了我國在汽車發(fā)展技術(shù)路線上的選擇，工業(yè)和信息化部部長苗圩曾直言，中國車企要避開這一“技術(shù)陷阱”。

“日本企業(yè)向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變?yōu)閲H標準，這也影響了我們。傳統(tǒng)混合動力以豐田為代表，已經(jīng)設(shè)計了若干個技術(shù)陷阱，我們千萬不要碰它。”在國家知識產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站上，以“混合動力”為關(guān)鍵詞，可以搜到超過三百件豐田的發(fā)明專利。豐田就是通過層層專利，使得其他汽車企業(yè)一旦采用相似的發(fā)明，就必須向豐田交付技術(shù)授權(quán)費用。

盡管如此，眾多中國本土企業(yè)仍然在前赴后繼地投入真金白銀，試圖打破壟斷。“中國混動聯(lián)盟”就是在這樣的背景下產(chǎn)生的。“這套系統(tǒng)并沒有特別的創(chuàng)新之處，只是在繞開豐田專利的情況下，實現(xiàn)了與豐田THS系統(tǒng)十分接近的結(jié)構(gòu)和工作模式，同時還有利于規(guī)避自己的技術(shù)弱項。”一位技術(shù)人士表示。

但該技術(shù)仍有自己不可避免的缺陷，“他們現(xiàn)有的技術(shù)能力只能做到某種程度，他這套系統(tǒng)很復(fù)雜，也有一堆弊端，比如發(fā)動機是第一個坑（非阿特金森循環(huán)發(fā)動機），雙電機同側(cè)的熱管理是第二個坑，發(fā)動機不能完全的單獨驅(qū)動是第三個坑，純電模式單電機驅(qū)動動力弱是第四個坑。”一位汽車工程師向記者指出。

合作難免“同床異夢”

相對于技術(shù)問題，幾家企業(yè)的協(xié)調(diào)才是最大問題。“我們按照合同交付了系統(tǒng)，但具體的車型上市計劃由吉利方面公布。”8月2日，科力遠董秘辦的一名人士對經(jīng)濟觀察報記者說。對于記者提出的“為什么帝豪PHEV沒有采用鎳氫電池”問題，該人士并沒有作出回應(yīng)。

實際上，長期以來CHS主要是由吉利和科力遠雙方在推動，這與CHS成立的背景有關(guān)。資料顯示，CHS成立于2014年10月，是吉利控股集團與湖南科力遠新能源股份有限公司共同成立的一家合資公司。在兩者的合作模式中，吉利拿出自身長期積累的較為成熟的混合動力系統(tǒng)及技術(shù)專利，而科力遠拿出其為豐田配套的成熟的鎳氫動力電池和BMS技術(shù)，雙方共同合作開發(fā)和合資建設(shè)CHS深度混合動力總成系統(tǒng)項目。

直到2016年2月，吉利、科力遠、長安、云內(nèi)動力在北京共同宣布將增資入股CHS，“中國混動聯(lián)盟”才正式誕生。根據(jù)當時四方對CHS增資協(xié)議，科力遠以現(xiàn)金人民幣2億元，長安汽車以技術(shù)和現(xiàn)金人民幣共2億元（其中技術(shù)出資0.8-1億元，同時原則上支持與本次出資所涉技術(shù)相關(guān)技術(shù)人員派遣或轉(zhuǎn)籍至CHS公司），云內(nèi)動力以現(xiàn)金人民幣6000萬元，三方共計投入人民幣4.6億元增資CHS公司。吉利汽車（含華普）保留本次增資的權(quán)利，但增資額不高于2億元人民幣，且具體增資方式和金額在增資擴股協(xié)議中明確。此后各方的入股陸續(xù)得到兌現(xiàn)。

但這一聯(lián)盟并非一個緊密的聯(lián)盟，更多是技術(shù)和資金上的合作。“其實早在2009年吉利的華普就在研制混合動力系統(tǒng)并早早申請了專利，和科力遠的合資都是后來的事，說白了一直是吉利的技術(shù)在其中起作用，吉利提供發(fā)動機和電機，科力遠是電池以及變速器。”上述深圳新能源企業(yè)的內(nèi)部人士說。

根據(jù)科力遠的說法，除了吉利和長安以及云內(nèi)動力，CHS的合作伙伴至少有7家，相關(guān)消息顯示一汽海馬、江淮也有意參與。但從目前狀況來看，CHS的幾方合作伙伴都還算不上“積極”。

值得注意的是，聯(lián)盟成立發(fā)生在2015年豐田在常熟實現(xiàn)其雙擎混動系統(tǒng)總成國產(chǎn)化，以及本田表示將引入自身技術(shù)的時間點上，帶有濃厚的“與國外技術(shù)抗衡”的意味在內(nèi)。但現(xiàn)實狀況是，豐田、本田、通用、寶馬、現(xiàn)代、福特等企業(yè)近兩年不斷有混動車型推出，而我們的混動聯(lián)盟，還沒有拿出真正意義上的新產(chǎn)品。

負重前行的主角

同為搭載CHS系統(tǒng)的車型，為何吉利要率先推出PHEV而不是HEV？其中的原因不難理解，目前插電式混合動力車型可以享受新能源補貼，而HEV車型推廣十分艱難。長安汽車副總裁劉波在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時也預(yù)計，混動的真正發(fā)展可能會在2020年之后。

但CHS合作方的戰(zhàn)略選擇無疑讓聯(lián)盟最核心的科力遠頗感壓力。主打混合動力的科力遠，正面臨著日益加重的財務(wù)負擔。該公司2017年一季度的財務(wù)報表顯示，1-3月實現(xiàn)營業(yè)收入4.03億元，同比下降6.99%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-3284.12萬元，同比增長5.69%。而2016年，其營業(yè)收入17.00億元，同比增長51.15%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-2.12億元，同比下降2935.11%。

科力遠今年年底將達成年產(chǎn)超30萬套混合動力系統(tǒng)產(chǎn)能。但長安與吉利混動車型雙雙“難產(chǎn)”，讓CHS逐步擴大的產(chǎn)能面臨空置的風(fēng)險。在種種壓力下，科力遠開始進行一場“豪賭”，即篤定鎳氫動力混動系統(tǒng)將成為主流。

科力遠在2011年通過收購日本湘南工廠成為豐田的鎳氫電池供應(yīng)商之后，一直注重加強鎳氫動力電池的推廣，與國內(nèi)鋰電池占據(jù)新能源車主流的狀況相比，頗為獨樹一幟。6月份，在科力遠的投資者互動平臺上，有投資者詢問“混動何時能夠不受政策歧視”，科力遠回復(fù)表示“公司在積極推廣”。

與乘用車領(lǐng)域的開拓不力相反，科力遠在柴油機領(lǐng)域動作頻頻，先后與福工動力、中車時代、云內(nèi)動力達成戰(zhàn)略協(xié)議。比如，今年6月，CHS與云內(nèi)動力再度深入合作，宣布共同出資6億元成立合資公司，生產(chǎn)年產(chǎn)30萬套的柴油/燃氣深度混合動力變速器總成。

“科力遠其實賭的是國家新能源汽車補貼退坡和2020年平均油耗5.0L的大限，到時候混動系統(tǒng)才會顯示出比純電動和插電式混動更優(yōu)秀的競爭力。換句話說，混動系統(tǒng)能否最終上位，還需要一點時間。”上述深圳新能源企業(yè)人士分析說。