今年豪華車市場格局風(fēng)起云涌，無論是傳統(tǒng)前三強(qiáng)從“ABB”到“BBA”的改變，還是二線陣營凱迪拉克的崛起，都預(yù)示著今年注定是豪華車市場格局會(huì)劇烈變化的一年。所謂亂世出英雄，在市場格局出現(xiàn)震蕩之時(shí)，正是一些新晉品牌后發(fā)制人的最好時(shí)機(jī)。

成立三年時(shí)間的東風(fēng)英菲尼迪，如今越做越困難。銷量數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)英菲尼迪今年上半年累計(jì)銷量12811輛，雖然同比增長9.8%，但是這與其2014年制定的“2018年銷售10萬輛”的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

與此同時(shí)，由于母公司英菲尼迪與奔馳合作關(guān)系的破裂，導(dǎo)致英菲尼迪近幾年的產(chǎn)品開發(fā)幾近停滯，新品更迭節(jié)奏放緩，這是相對(duì)偏愛新品的中國市場難以容忍的痛點(diǎn)。

有英菲尼迪老牌經(jīng)銷商銷售高管人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，目前公司只有兩款國產(chǎn)車型在售，其中QX50雖然具備SUV屬性，但是這一代車型賣了五六年還未換代改款，導(dǎo)致30余萬的車在市場終端優(yōu)惠8萬元后依然無人問津。

東風(fēng)英菲尼迪在產(chǎn)品上的導(dǎo)入和更新不如競品，在與經(jīng)銷商的關(guān)系上也是如履薄冰，多地經(jīng)銷商表示與主機(jī)廠的關(guān)系已不斷惡化。有業(yè)內(nèi)分析人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，早在英菲尼迪進(jìn)口的時(shí)代，就有與經(jīng)銷商關(guān)系不和睦的傳聞曝出，例如英菲尼迪品牌經(jīng)常將大排量滯銷產(chǎn)品強(qiáng)制性搭售給經(jīng)銷商。

雙方關(guān)系的惡化，伴隨著東風(fēng)英菲尼迪的成立而有所緩解，但是東風(fēng)英菲尼迪因發(fā)展的思路改變以及母公司英菲尼迪自身狀況的問題，也引起了部分經(jīng)銷商的不滿。

兩廂比較下來，最終導(dǎo)致英菲尼迪品牌發(fā)展停滯不前。

“公司目前感受到的發(fā)展壓力的確很大。”東風(fēng)英菲尼迪內(nèi)部一不愿具名的人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者坦言。在被公司內(nèi)部定義為“蓄力之年”的2017年，英菲尼迪除了要完成從“敢愛”到“挑戰(zhàn)者”的品牌形象轉(zhuǎn)變外，如何進(jìn)一步理順與經(jīng)銷商關(guān)系，調(diào)整產(chǎn)品投放節(jié)奏等都將是其確保在今后競爭中站穩(wěn)陣地的關(guān)鍵。

二線陣營壓力更大

伴隨著中國汽車市場發(fā)展的趨緩，汽車市場的競爭格局和壓力就進(jìn)一步凸顯。今年豪華車市場最顯著的特征，就是一二線陣營的龍頭企業(yè)的排位都發(fā)生了變化。

保持很久的“奧迪、寶馬、奔馳”（ABB）的格局，在今年1月就變成了“奔馳、寶馬、奧迪”（BBA）的排名，雖然奧迪有自身渠道矛盾的重要內(nèi)因，但是奧迪品牌發(fā)展增速放緩早已是客觀事實(shí)。

因此，眼看一線陣營的格局突變，二線豪華陣營的各個(gè)品牌也是蠢蠢欲動(dòng)。例如曾一度增速迅猛的奇瑞捷豹路虎，沒想到自己保持幾年的二線陣營領(lǐng)頭羊位置如今會(huì)被凱迪拉克所取代。

有分析人士指出，一線陣營依靠十幾二十余年的發(fā)展歷程，建立起的品牌體系和口碑是二線陣營短時(shí)間內(nèi)難以逾越的屏障，因此，新晉豪華品牌依然是以二線陣營為各自對(duì)手在發(fā)展。

在這樣的一個(gè)背景下，事實(shí)上二線陣營的格局相對(duì)松散，基本上誰都有成為領(lǐng)頭羊的可能性，而作為背靠雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟里唯一的豪華品牌，東風(fēng)英菲尼迪的前景照理應(yīng)該不可限量。

2014年開始組建的東風(fēng)英菲尼迪，目前只有兩款國產(chǎn)車型： 轎車的Q50L以及SUV的QX50，兩款車一前一后推出。作為英菲尼迪第一個(gè)國產(chǎn)的車型，2014年底推出的Q50L顯然迎合了市場的需求，通過在進(jìn)口車的基礎(chǔ)上加長了軸距，并新增加配置，使得國產(chǎn)車的競爭力也獲得了大幅的提升，Q50L目前1-7月累計(jì)銷量占東風(fēng)英菲尼迪銷量的72%以上。

上述經(jīng)銷商高管對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，即便如此，Q50L也是虧錢在賣：“一般來說，經(jīng)銷商完成年終任務(wù)的目的都是為了拿主機(jī)廠的返點(diǎn)，但是我們完成了任務(wù)后，拿到的返點(diǎn)依然難以彌補(bǔ)虧損，最終還是要靠售后來盈利。對(duì)于那些新店來說，壓力就更大了。”

另一家經(jīng)銷商銷售經(jīng)理則對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示：“看到競品的熱賣，我們也十分著急，好賣的進(jìn)口車型訂貨時(shí)間長，還經(jīng)常沒貨，國產(chǎn)車型貨很足，但是不好賣。”

對(duì)于經(jīng)銷商的壓力，有接近東風(fēng)英菲尼迪的內(nèi)部人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，企業(yè)自身的壓力也比較大，母公司英菲尼迪與奔馳的合作破裂之后，新品更新的節(jié)奏受到阻礙。

母公司的決策失利

在中國豪華車市場依然保持高速增長的眼下，東風(fēng)英菲尼迪只能眼睜睜看著競品的快速導(dǎo)入和快速增長，自己卻受制于無新車從而無計(jì)可施。據(jù)悉，部分地區(qū)的經(jīng)銷商因無法完成銷售任務(wù)而被退網(wǎng)，導(dǎo)致當(dāng)?shù)氐能囍魇酆蠓?wù)由此停止卻無人問津，這都是英菲尼迪母公司決策失誤導(dǎo)致的連鎖反應(yīng)結(jié)果。

今年上半年，收購了三菱汽車之后的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，從世界第四一躍成為了半程全球銷量冠軍。然而，“成本大神”卡洛斯·戈恩在打造高端品牌的領(lǐng)域，似乎沒有太多好辦法。因此，一向喜歡選擇與他人合作來分?jǐn)偝杀镜母甓?，讓英菲尼迪選擇與梅賽德斯奔馳品牌合作開發(fā)新平臺(tái)。

2010年4月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟開始與戴姆勒AG（股份公司）進(jìn)行資本互換，整體方案以雷諾、日產(chǎn)、戴姆勒集團(tuán)各自之間以3.1%的股權(quán)進(jìn)行交叉持股，其目的就是讓雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒AG擁有更多的共同利益。

根據(jù)日產(chǎn)中國的資料顯示，當(dāng)初的具體合作方式為：雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟向奔馳提供1.6L柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，供奔馳旗下A級(jí)車和B級(jí)車型使用；奔馳則向雷諾-日產(chǎn)提供2.0L汽油引擎，未來可能還將提供V6和V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

隨著雙方加強(qiáng)互相合作力度，英菲尼迪作為日產(chǎn)豪華品牌也將參與其中，共同研發(fā)全新大型車平臺(tái)，以及衍生后驅(qū)或四驅(qū)轎車以及SUV車型。

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與戴姆勒結(jié)為合作伙伴之后，諸多技術(shù)分享借此開始。奔馳的小型車使用雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的平臺(tái)技術(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)，而英菲尼迪也順勢(shì)借來了奔馳的平臺(tái)和發(fā)動(dòng)機(jī)。

由分析人士指出，當(dāng)時(shí)雙方的意圖剛好各取所需，奔馳需要降低門檻以和寶馬奧迪競爭，而英菲尼迪則需要更節(jié)省成本的獲取豪華車平臺(tái)資源。

在這樣的共識(shí)下，兩家企業(yè)基于MRA后驅(qū)平臺(tái)，奔馳推出了GLK/C級(jí)等車型，而英菲尼迪也基于該平臺(tái)打造出了中型SUV QX50，其市場定位與奔馳GLK相類似，并且英菲尼迪QX60/QX70同樣是出自該平臺(tái)。

此后，奔馳GLA/A級(jí)以及英菲尼迪QX30/Q30都基于奔馳的MFA平臺(tái)打造，而且發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件都是完全一樣的，英菲尼迪很長一段時(shí)間內(nèi)都以與奔馳的合作為宣傳賣點(diǎn)。

但是雙方合作在2016年開始出現(xiàn)裂痕，2016年10月，日產(chǎn)對(duì)外宣布旗下豪華品牌英菲尼迪不再使用與戴姆勒合作打造的MFA2平臺(tái)，據(jù)悉主要原因竟是英菲尼迪近來的市場表現(xiàn)不足以承擔(dān)使用奔馳技術(shù)的花費(fèi)。在2017年1月，日產(chǎn)又宣布終止與奔馳公司的豪華車研發(fā)合作。

有分析人士指出，雙方長期的合作當(dāng)中，雖然表面上看似奔馳吃虧，英菲尼迪獲利，但是事實(shí)上奔馳獲得的入門級(jí)技術(shù)和平臺(tái)的市場表現(xiàn)更好，而英菲尼迪獲得的大排量高端平臺(tái)在各種排放政策的壓力下，市場早已萎縮，因此習(xí)慣于控制成本的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟自然選擇退出合作。

另外，也有分析認(rèn)為，立志成為世界第一的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，或許希望像大眾一樣打造屬于自己的通用平臺(tái)，而不是與他人分享平臺(tái)。

只是，選擇退出合作的英菲尼迪最直接的表現(xiàn)就是其新車計(jì)劃胎死腹中，包括可能會(huì)在2018年推出的Q40。

人事調(diào)整影響決策節(jié)奏

原本寄希望于中國市場的東風(fēng)英菲尼迪，曾有一個(gè)不錯(cuò)的開局，其第一個(gè)完整銷售年份的2015年就實(shí)現(xiàn)了40188輛的銷售成績，這對(duì)于一個(gè)新晉合資豪華品牌而言，已經(jīng)十分難得。

只是其2016年的表現(xiàn)，雖然略有增長（3%），但是幾乎是原地踏步，只銷售了41590輛。

曾有業(yè)內(nèi)人士指出，開局不錯(cuò)的東風(fēng)英菲尼迪之所以遭遇成長困境，一個(gè)重要的原因就是高管人事變動(dòng)較為頻繁，公司缺乏長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略思路。

2016年初，給東風(fēng)英菲尼迪帶來有利開局的戴雷辭去東風(fēng)英菲尼迪以及英菲尼迪中國總經(jīng)理一職，隨后，現(xiàn)任英菲尼迪全球首席運(yùn)營官武佳碧緊急接盤東風(fēng)英菲尼迪及英菲尼迪中國；武佳碧“代崗”3個(gè)月后 的2016年4月，陸逸成為東風(fēng)英菲尼迪和英菲尼迪中國新任總經(jīng)理。

但是有分析人士指出，戴雷給英菲尼迪品牌帶來的實(shí)際是“災(zāi)難”的開局，戴雷的“透支消耗”的方式導(dǎo)致了英菲尼迪品牌陷入泥潭不能自拔，實(shí)際上東風(fēng)英菲尼迪如今正是在為其造成的局面“埋單”。

雖然從日產(chǎn)中國方面的口中，時(shí)代周報(bào)記者得知目前英菲尼迪品牌在華發(fā)展由東風(fēng)英菲尼迪主導(dǎo)，但是時(shí)代周報(bào)記者也獲悉，為能把雷諾-日產(chǎn)以及英菲尼迪全球的意志真正的傳遞中國，英菲尼迪從日本派員入駐北京，監(jiān)督與品牌和市場相關(guān)事務(wù)的執(zhí)行。

根據(jù)上述接近東風(fēng)英菲尼迪的人士介紹，目前各方?jīng)]有正面發(fā)生過沖突，但在實(shí)際工作中帶來的不便和心理障礙也客觀存在。對(duì)同一事件代表中外雙方領(lǐng)導(dǎo)意見難以快速統(tǒng)一，導(dǎo)致相互推諉并相互否定，致使工作效率低下，最終的結(jié)果只能以最高層的較量結(jié)束，雙方對(duì)立情緒逐漸積累。

現(xiàn)在，代表外方的總經(jīng)理陸逸負(fù)責(zé)進(jìn)口車業(yè)務(wù)，代表東風(fēng)一方的雷新負(fù)責(zé)國產(chǎn)車業(yè)務(wù)。這樣的工作與職責(zé)分工，雖然一方面有利于各自發(fā)展互不影響，但是最終統(tǒng)一到相同的渠道終端，其影響最終或?qū)?huì)演變成內(nèi)耗。

上述人士對(duì)此解釋，東風(fēng)公司提出今年的盈利目標(biāo)為9100萬元后，業(yè)績壓力大多壓在了雷新身上。目前現(xiàn)在進(jìn)口車業(yè)務(wù)尚有盈利，要實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)需要國產(chǎn)車型改變現(xiàn)狀。換言之，以雷新為代表的中方團(tuán)隊(duì)需要擔(dān)此重任。

一方面需要調(diào)理恢復(fù)，另一方面又承擔(dān)著盈利壓力，東風(fēng)英菲尼迪或許會(huì)竭澤而漁地選擇完成盈利壓力，而回顧此前經(jīng)銷商反映的，國產(chǎn)車賣不動(dòng)、壓庫和進(jìn)口車好賣卻沒車的表現(xiàn)來看，這種情況正在發(fā)生。