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每經(jīng)記者 駱一帆 每經(jīng)編輯 楊 翼

在經(jīng)過近一年的各方博弈后，低速電動車行業(yè)的技術標準終于要塵埃落定了。近日，一份《四輪低速電動車技術條件》（草案）（以下簡稱“草案”）國標文件在坊間流傳。

和以往流露出的零星內(nèi)容不同，此次曝光的“草案”是一份完整的國家標準文件，印有GB/T字樣，對低速電動車的尺寸、電池、安全性、車速等方面都做了相應規(guī)范。如完全按“草案”標準，現(xiàn)有的多數(shù)在售低速電動車產(chǎn)品都恐難達標。

中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，在標準制定時，有關各方召開了多次征求意見討論會，上述文件并非正式的對外公布版本，而是內(nèi)部討論的草案。

日前，四輪低速電動車標準起草組組長、中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚也對外透露，關于低速電動車的技術標準，有關部門近日將發(fā)布征求意見稿。

車企降低標準愿望落空

盡管上述“草案”并非是最終發(fā)布文件，但陳全世告訴記者，技術標準的內(nèi)容已基本確定，最終發(fā)布的版本應該不會有太大改變。

此外，根據(jù)“草案”的GB/T標號，該標準屬于國家“推薦性”標準，但陳全世告訴記者，汽車行業(yè)的絕大多數(shù)標準都是“推薦性”，但仍要嚴格執(zhí)行。

對于低速電動車的技術標準，此前業(yè)內(nèi)討論非常激烈，多數(shù)低速電動車企業(yè)意識到技術標準與監(jiān)管政策的出臺不可逆轉(zhuǎn)，但也希望要求能有所降低，以減小達標難度。

一家低速電動車企業(yè)的相關負責人告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，企業(yè)希望標準在類別、尺寸、碰撞實驗、電池四個方面相應降低要求，具體就是希望能按照摩托車進行管理；取消側(cè)面碰撞試驗；將車寬限制從1.5米放寬至1.6米；允許使用鉛酸電池至2020年。

然而，上述“草案”明確將低速電動車劃分為電動汽車類，并需要按電動汽車的碰撞要求進行側(cè)面碰撞，同時將車寬限制在1.5米以下。

在最為關鍵的電池方面，“草案”雖未限定種類，但在能量密度、循環(huán)壽命等4個方面做了相應要求，例如動力電池能力密度要高于70wh/kg。

對此，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書處辦公室主任趙鑫對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，不同的鉛酸電池由于放電率不同，能量密度也隨之不同，目前最高的約為40wh/kg，如按70wh/kg的標準，鉛酸電池肯定達不到，基本需用鋰電池。

多數(shù)低速電動車企將被淘汰？

此前，因技術標準未落地，多數(shù)低速電動車企對低速電動車技術發(fā)展方向持觀望態(tài)度。

今年初，《每日經(jīng)濟新聞》記者走訪山東低速電動車市場時，一家低速電動車經(jīng)銷商的負責人就表示，標準目前未出臺，政策究竟走向何方還不好判斷，所以企業(yè)并未做相應調(diào)整。

如今，隨著“草案”被曝光，有的低速電動車企開始坐不住了。雷丁電動汽車的一位內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，根據(jù)“草案”內(nèi)容，多數(shù)低速電動車企恐無法達標，雷丁會積極做出調(diào)整，以滿足要求。

事實上，在“草案”未被曝光之前，已有部分發(fā)展較快的低速電動車企開始向新能源汽車升級轉(zhuǎn)型。

例如，今年5月，低速電動車企陸地方舟獲得了第14張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而河北御捷也在積極申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

對此，一位業(yè)內(nèi)人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，有關部門對低速電動車行業(yè)制定標準，其目的是促進行業(yè)健康發(fā)展，而不是為某個企業(yè)解決問題，因此對低速電動車企來說，加快企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，滿足標準要求是未來發(fā)展的唯一出路。

但在陳全世看來，當前有能力升級并達到要求的低速電動車企還是極少數(shù)，未來，多數(shù)低速電動車企或?qū)⒈惶蕴?/p>