每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 梁薇 每經(jīng)編輯 楊翼    

每經(jīng)記者 梁薇 每經(jīng)編輯 楊翼

11月16日，由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”隆重舉行。作為汽車行業(yè)最具權(quán)威和影響力的獎項(xiàng)評選之一，本屆“中國獵車榜”以“尋找‘四化’商機(jī)”為主題，探索汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展新視角。

自2009年開始，每日經(jīng)濟(jì)新聞就始終秉持專業(yè)精神主辦“中國獵車榜”評選。今年，中國獵車榜依然秉承一貫的“公開、公平、公正”原則募集獎項(xiàng)申請，組織行業(yè)專家和知名媒體人進(jìn)行集中評審，依據(jù)各家車企在銷售、營銷、公關(guān)、公益等領(lǐng)域表現(xiàn)，以及各個參選車型的市場口碑、銷售情況，評選出了包括年度風(fēng)云人物、年度最受歡迎汽車企業(yè)與年度最受關(guān)注新車在內(nèi)的涵蓋人物、企業(yè)和產(chǎn)品三大類別的48個重磅大獎。除揭曉各項(xiàng)獎項(xiàng)外，本屆中國獵車榜還聚集了包括行業(yè)專家、整車企業(yè)高管在內(nèi)的多位汽車圈重量級人物，舉辦了以“尋找‘四化’商機(jī)”為主題的圓桌論壇，從專業(yè)的角度預(yù)測未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇與變革。

11月16日，由每日經(jīng)濟(jì)新聞主辦的“2017第九屆中國獵車榜”在廣州隆重舉行。在本屆獵車榜頒獎典禮上，每日經(jīng)濟(jì)新聞發(fā)起了一場以“尋找‘四化’商機(jī)”為主題的圓桌論壇。

過去一年，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的中國汽車工業(yè)正發(fā)生著深刻變革。面對電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化與共享化的“四化”大潮，車企將如何撥開“四化”迷霧，尋找新的商機(jī)，成為汽車行業(yè)當(dāng)下重點(diǎn)關(guān)注的話題。

在寰球汽車集團(tuán)董事長兼CEO吳迎秋的主持下，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華、上汽乘用車公司副總經(jīng)理俞經(jīng)民、華晨汽車集團(tuán)控股有限公司副總裁東風(fēng)以及普華永道思略特合伙人彭波在圓桌論壇上就上述話題發(fā)表了各自看法。

“四化”大潮下的變革壓力

對傳統(tǒng)汽車行業(yè)來說，今年面臨的市場壓力并不小。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，今年1~10月國內(nèi)乘用車市場增速僅為4.1%，與此前預(yù)計(jì)的5%增幅還有一定差距。

“余下的兩個月，車企承受的市場壓力可能更大。”師建華分析，去年后兩個月國內(nèi)車市銷量達(dá)到了300萬輛，如果今年后兩個月也是這一體量，則今年全年增幅達(dá)不到4%，可能在3.5%以上，明年這一數(shù)字估計(jì)也就在3%左右。

在低增長成為中國車市常態(tài)的同時，“四化”來臨也給傳統(tǒng)車企帶來了變革壓力。普華永道思略特在“2017第九屆中國獵車榜”頒獎典禮上發(fā)布的《2017年數(shù)字化汽車報告》（以下簡稱《報告》）預(yù)測，從2025年開始，電動車將迅速發(fā)展；到2028年，4/5級無人駕駛汽車將成為主流，機(jī)器人出租車等小眾領(lǐng)域不久后也將快速擴(kuò)張。由于法律和消費(fèi)者層面都在推動聯(lián)網(wǎng)汽車的發(fā)展，預(yù)計(jì)從2022年開始，美國、歐洲、中國售出的新車都將是聯(lián)網(wǎng)汽車。

《報告》研究提出，“2025年美國、歐洲和中國的聯(lián)網(wǎng)汽車將達(dá)到4.7億輛；2030年無人駕駛4/5級的汽車也將達(dá)到8000萬輛左右。”此外，在純無人駕駛型共享前景下，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)/零售的利潤分成將從85%跌至50%以下，利潤將急劇轉(zhuǎn)向出行服務(wù)提供商。

所以，《報告》認(rèn)為，在這一天到來之前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要做好準(zhǔn)備。

對此，俞經(jīng)民在圓桌討論中提出，互聯(lián)網(wǎng)化是“四化”的基礎(chǔ)，但是互聯(lián)網(wǎng)在推動智能化發(fā)展的同時，也帶來了兩個變革的可能性：一個是電動汽車市場將從藍(lán)海變成紅海；另一個是將來汽車都共享了，汽車銷量將急劇減少，車企該如何應(yīng)對。

“如何適應(yīng)新時代的變化，在共享經(jīng)濟(jì)和節(jié)能環(huán)保的要求下，車企如何生存，這是大家要思考的問題。”師建華認(rèn)為，中國作為全球最大的汽車市場，有銷量但也有競爭，這么多車企在這里賣車，大家不可能都走向未來。在這一形勢下，車企至少應(yīng)該考慮要如何迎接新技術(shù)帶來的改變。“車企不能只是造車了，而是要向服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。”

事實(shí)上，車企的變革已經(jīng)在逐步推進(jìn)中。例如上汽乘用車屬于較快向互聯(lián)網(wǎng)靠攏的“玩家”，借助“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念，產(chǎn)品銷量不斷攀升；國有車企華晨汽車也在積極向“四化”轉(zhuǎn)型。

據(jù)華晨汽車集團(tuán)控股有限公司副總裁東風(fēng)介紹，“華晨汽車目前希望首先大力推進(jìn)已有的電動車量產(chǎn)，并加大純電動技術(shù)的市場推廣，實(shí)現(xiàn)平臺化。”

近期，華晨汽車已有首款純電動車型下線并已實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。后續(xù)，華晨汽車計(jì)劃開發(fā)系列化的小型電動車，同時推進(jìn)純電動物流車和專業(yè)車等公共服務(wù)類商業(yè)車，并加快產(chǎn)品升級換代，不斷提升產(chǎn)品性能，來滿足市場需求。

車企仍掌握主動權(quán)

基于汽車產(chǎn)業(yè)重資產(chǎn)的特性，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，即便“四化”來臨，傳統(tǒng)成熟車企仍然具有一定的主動權(quán)。

在《報告》中，普華永道思略特就提出了未來車企參與出行行業(yè)的兩種玩法，即輕資產(chǎn)（中介）與重資產(chǎn)（配套提供商）模式。其中，采用重資產(chǎn)模式利潤率可能稍低，需要投資研發(fā)與購買資產(chǎn)，預(yù)計(jì)息稅前利潤率為5%~15%；而輕資產(chǎn)模式則主要收取線上服務(wù)與中介費(fèi)用，息稅前利潤率可達(dá)到15%~30%。

據(jù)普華永道思略特合伙人彭波分析，從發(fā)展趨勢來看，汽車企業(yè)未來肯定會參與共享出行業(yè)務(wù)。目前包括通用、福特等車企都已經(jīng)收購了相關(guān)的出行平臺。但對于出行平臺的投入，汽車企業(yè)并不一定完全要自己“掏錢”。比如搭建一個網(wǎng)約車平臺花費(fèi)大約在80億~100億元，汽車企業(yè)出20億元，整個產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)包括投資基金等也愿意介入，這樣汽車企業(yè)就可以借助社會力量共同來做。

當(dāng)前，對出行領(lǐng)域的布局已經(jīng)成為車企進(jìn)行投資和業(yè)務(wù)拓展的熱點(diǎn)之一。比如戴姆勒集團(tuán)打造的Car2go、吉利汽車旗下的曹操出行以及北汽集團(tuán)打造的5個出行平臺，都是依托自身已有的產(chǎn)品布局出行領(lǐng)域。

對此，師建華認(rèn)為，制造企業(yè)從產(chǎn)業(yè)端到服務(wù)端，不太可能沒有資產(chǎn)投入，車企參與出行行業(yè)還應(yīng)該是重資產(chǎn)模式。如果車企自身無法提供服務(wù)，通過結(jié)合服務(wù)型的企業(yè)去共同打造車企的共享經(jīng)濟(jì)、共享價值鏈和產(chǎn)業(yè)鏈，也是分段的重資產(chǎn)和輕資產(chǎn)。

“未來汽車企業(yè)與其他企業(yè)之間的合作會越來越多，當(dāng)然也包括和一些科技公司的合作，因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)公司畢竟沒有車，這種局面可能未來10年不會改變，所以互聯(lián)網(wǎng)公司可以投錢，但是必須要和汽車公司的車結(jié)合起來，所以汽車公司最終還是有相對的主動權(quán)。”彭波說。

由此可見，即使未來所有的汽車都實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化、共享化甚至完全自動駕駛，汽車這個載體作為整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心，依然會存在，但是未來將以什么樣的方式存在，車企又將以怎樣的身份參與未來的市場競爭，還需要時代的發(fā)展來驗(yàn)證。