這幾天，許多人的朋友圈都被深圳自動(dòng)駕駛巴士“阿爾法巴”刷屏，甚至有市民躍躍欲試，前往報(bào)道所指的站點(diǎn)乘坐，盡管后來(lái)被告知尚未向市民開(kāi)放試乘，但不少人對(duì)無(wú)人巴士還是浮想聯(lián)翩。

深圳巴士集團(tuán)方面表示，阿爾法巴智能駕駛公交目前只是在試運(yùn)行期間，主要以采集數(shù)據(jù)和調(diào)試優(yōu)化系統(tǒng)為主，且這條試運(yùn)行的自動(dòng)駕駛公交線路仍需要有人輔助控制。事實(shí)上，無(wú)人駕駛是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，谷歌的無(wú)人車(chē)測(cè)試八年后才公布商用計(jì)劃，現(xiàn)在也還沒(méi)真正落地。

那么，自動(dòng)駕駛離真正上路搭載乘客究竟還有多遠(yuǎn)？這項(xiàng)技術(shù)目前處于什么階段？哪些公司在搶先布局？

能否上路取決于試運(yùn)行是否覆蓋全天候全路況

據(jù)了解，截至目前，搭載阿爾法巴智能駕駛公交系統(tǒng)的深圳巴士公交車(chē)先后在國(guó)樂(lè)科技園、南方科技大學(xué)、福田保稅區(qū)測(cè)試4個(gè)月，累計(jì)測(cè)試?yán)锍?000公里，已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛下的行人、車(chē)輛檢測(cè)，減速避讓，緊急停車(chē)，障礙物繞行，變道，自動(dòng)按站停靠等功能。而谷歌的無(wú)人車(chē)從2009年就開(kāi)始試運(yùn)行，至今測(cè)試?yán)锍讨辽龠_(dá)200萬(wàn)英里，測(cè)試過(guò)程中還需要人工監(jiān)測(cè)，但至今仍然沒(méi)能真正上路。

對(duì)無(wú)人駕駛有深入研究的投資人王幸清告訴記者，能否達(dá)到上路標(biāo)準(zhǔn)不在于走了多少路用了多長(zhǎng)時(shí)間，而在于測(cè)試時(shí)的場(chǎng)景和樣本是否足夠豐富和多元。“深圳的那個(gè)無(wú)人巴士目前測(cè)試的樣本還很小，在固定的線路里運(yùn)行能遇到的突發(fā)情況太少了，所以沒(méi)有太大參考意義。”他說(shuō)，自動(dòng)駕駛要實(shí)現(xiàn)真正上路，需要進(jìn)行全路況的測(cè)試，而不是在孤立樣本里，要能在白天黑夜里適應(yīng)各種天氣狀況以及各種有可能發(fā)生的道路狀況。“谷歌測(cè)試的樣本很大，但單車(chē)系統(tǒng)的成本高達(dá)上百萬(wàn)，因此還暫時(shí)不具有商用價(jià)值。”

根據(jù)SAE International（國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)）的標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)可以分為L(zhǎng)0~L5六個(gè)等級(jí)。L0就是傳統(tǒng)人類駕駛，L1~L5則隨自動(dòng)駕駛的成熟程度進(jìn)行了分級(jí)。據(jù)介紹，阿爾法巴已經(jīng)越過(guò)了L1由人類駕駛者駕駛操作的級(jí)別，達(dá)到了L2-L3區(qū)間的標(biāo)準(zhǔn)，但從L2到L3則是難度相當(dāng)大的跨越。“出于交通安全的考慮，無(wú)人車(chē)是不允許出現(xiàn)任何一點(diǎn)差錯(cuò)的，安全性必須達(dá)到百分百，所以技術(shù)難度非常大。”王幸清說(shuō)。

成本是無(wú)人駕駛面臨的最大難題

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前全自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化面臨的最大挑戰(zhàn)和障礙是成本過(guò)高，即便現(xiàn)在就造出一輛真正可以上路的無(wú)人駕駛汽車(chē)，系統(tǒng)成本也在25萬(wàn)美元以上，要想讓自動(dòng)駕駛立刻實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，幾乎不可能。

智車(chē)優(yōu)行創(chuàng)始人兼CEO沈海寅接受采訪時(shí)曾表示，谷歌及其他科研機(jī)構(gòu)研發(fā)的“無(wú)人駕駛車(chē)”由三大件組成：激光雷達(dá)、高精度GPS、高精度慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。其中，每個(gè)激光雷達(dá)的價(jià)值高達(dá)10萬(wàn)美元，后兩者加起來(lái)的成本也高達(dá)15萬(wàn)美元。這意味著，現(xiàn)在造一輛真正全自動(dòng)駕駛的汽車(chē)，光系統(tǒng)成本就高達(dá)25萬(wàn)美元，是普通汽車(chē)造價(jià)的10~20倍。王幸清也介紹，即使給普通車(chē)內(nèi)安裝ADAS高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)也要增加不小成本，這些成本會(huì)直接體現(xiàn)在車(chē)價(jià)中，轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，這個(gè)高級(jí)輔助系統(tǒng)很難在中國(guó)推進(jìn)。

在落地應(yīng)用上，特斯拉在去年1月推出Autopilot輔助駕駛功能，允許駕車(chē)者坐在車(chē)內(nèi)后排或其他位置對(duì)車(chē)輛進(jìn)行操控，但在業(yè)內(nèi)看來(lái)，它離“全自動(dòng)駕駛”仍然相去甚遠(yuǎn)。而在今年11月24日，Alphabet（谷歌母公司）旗下的Waymo正式宣布，他們的汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了完全自動(dòng)無(wú)人駕駛（車(chē)上沒(méi)有人類駕駛員），并且將在未來(lái)幾個(gè)月推出新的叫車(chē)服務(wù)，具體的乘坐體驗(yàn)如何還不得而知。

據(jù)介紹，目前無(wú)人駕駛最先在國(guó)內(nèi)落地的場(chǎng)景是產(chǎn)業(yè)園區(qū)，“產(chǎn)業(yè)園區(qū)道路比較簡(jiǎn)單，沒(méi)有太多不可控的突發(fā)情況出現(xiàn)，因此是個(gè)比較合適的場(chǎng)景。”王幸清說(shuō)，接下來(lái)可能的應(yīng)用場(chǎng)景或許是商用，再接下來(lái)可能是公共交通。他認(rèn)為，公共交通的應(yīng)用可能會(huì)比私家車(chē)更快一些落地，因?yàn)楣步煌ㄓ泄潭ǖ木€路，只要配合高精度的地圖和導(dǎo)航系統(tǒng)，是可以比較快速落地的。

但是，王幸清認(rèn)為，自動(dòng)駕駛在中國(guó)落地的時(shí)間會(huì)比美國(guó)晚，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛高度依賴良好的交通環(huán)境，普遍來(lái)說(shuō)，美國(guó)人的駕駛習(xí)慣比中國(guó)人更優(yōu)，顯得更有秩序，這樣會(huì)給自動(dòng)駕駛創(chuàng)造很好的落地環(huán)境。

中美無(wú)人駕駛技術(shù)差距正在縮小

盡管無(wú)人駕駛無(wú)法在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用價(jià)值，但是早就有不少上市公司和創(chuàng)業(yè)公司在布局這個(gè)產(chǎn)業(yè)。據(jù)了解，國(guó)防科大早在1992年就成功研制出中國(guó)第一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)。2007年，與一汽共同研發(fā)紅旗無(wú)人駕駛車(chē)，該車(chē)主要使用CCD圖像傳感器和激光雷達(dá)作為傳感器，實(shí)現(xiàn)了高速路的無(wú)人駕駛。而此后的幾年，主要成果主要出自于各大高校。2013年，百度公司開(kāi)始涉足自動(dòng)駕駛。

如今，多家上市公司也加入了自動(dòng)駕駛的角逐，商業(yè)化步伐開(kāi)始提速。在11月16日召開(kāi)的百度世界大會(huì)上，李彥宏表示百度無(wú)人駕駛車(chē)量產(chǎn)時(shí)間將提前至2018年，計(jì)劃在2018年7月底，與金龍合作率先實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛小巴車(chē)的小規(guī)模量產(chǎn)及試運(yùn)營(yíng)，并在2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無(wú)人車(chē)。此外，近期蘋(píng)果科學(xué)家首次披露無(wú)人駕駛研究成果，Uber也在籌備第二代自動(dòng)駕駛汽車(chē)。但目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)是全球領(lǐng)先的。

此外，還有不少創(chuàng)業(yè)公司正在從事這個(gè)領(lǐng)域的基礎(chǔ)研究。他們大多從事無(wú)人駕駛的軟硬件配套，比如高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、地圖、傳感器、新能源汽車(chē)、自動(dòng)駕駛平臺(tái)等。而不少資本也已投資到這些領(lǐng)域，“我們會(huì)優(yōu)先投資傳感器、ADAS系統(tǒng)、封閉園區(qū)的無(wú)人車(chē)等，激光雷達(dá)已經(jīng)有很多資本進(jìn)去了。”王幸清介紹。

在王幸清看來(lái)，目前來(lái)說(shuō)，美國(guó)的技術(shù)還是比中國(guó)強(qiáng)一點(diǎn)，但是，中國(guó)的應(yīng)用市場(chǎng)巨大，因此中國(guó)創(chuàng)業(yè)公司有很大的機(jī)會(huì)，甚至在新能源汽車(chē)領(lǐng)域有可能可以逆襲日美德。“中美在這方面的差距正在縮小，國(guó)內(nèi)的激光雷達(dá)技術(shù)目前已經(jīng)比較成熟了，中國(guó)未來(lái)一定會(huì)把技術(shù)的成本降下來(lái)。”

還有哪些國(guó)家在布局無(wú)人駕駛？

在美國(guó)，福特汽車(chē)公司于密歇根大學(xué)建立了一個(gè)測(cè)試無(wú)人駕駛汽車(chē)的新場(chǎng)地。今年秋天，美國(guó)密歇根大學(xué)更引入“無(wú)人小巴士”為全校師生服務(wù)，據(jù)了解，該巴士來(lái)自于法國(guó)研發(fā)商N(yùn)AVYA，據(jù)悉，NAVYA計(jì)劃在密歇根建廠，并于今年制造80輛無(wú)人駕駛巴士。

去年，芬蘭也在首都赫爾辛基進(jìn)行無(wú)人駕駛巴士的公開(kāi)路測(cè)。

另外，英國(guó)《每日郵報(bào)》去年報(bào)道，新加坡表示將對(duì)無(wú)人駕駛巴士進(jìn)行測(cè)試。

2015年底，無(wú)人駕駛電動(dòng)巴士首次在法國(guó)亮相，目前全球范圍內(nèi)已有30輛無(wú)人駕駛電動(dòng)巴士上路使用中，應(yīng)用國(guó)家或地區(qū)包括中國(guó)臺(tái)灣、美國(guó)、芬蘭、澳大利亞和日本。

來(lái)源：證券時(shí)報(bào) 記者 卓泳