最近，明斯基時刻成為金融行業(yè)的熱詞，意思是資產價格下跌、信貸體系崩盤的時刻。如果在汽車行業(yè)套用這個概念，那就意味著新車價格急劇下跌、貸款購車車主退車、二手車大量涌現(xiàn)、價格體系崩盤等情況，這會導致新車價格進一步拉低，銷售新車的經銷商將難以盈利，最終退出市場。

隨著越來越多的互聯(lián)網(wǎng)公司涌入，這個潛在的惡性循環(huán)大約不久將會發(fā)生。對經銷商而言，如果高負債經營，接下來的債務違約問題也會加劇。當然，目前的汽車信貸風險并不大，少數(shù)壞賬并不會真的導致汽車行業(yè)出現(xiàn)大量債務違約。事實上，未來幾年各種汽車信貸產品疊加出行服務，會把汽車金融推升到遠超發(fā)達國家的水平。即使這樣，汽車的信貸違約也不大可能產生系統(tǒng)性金融風險。畢竟，車貸這點兒錢對龐大的金融體系而言微不足道。

暫先放下危言聳聽的明斯基時刻，讓我們先說說汽車業(yè)最近出現(xiàn)的新情況——幾個靠投資人借錢度日的互聯(lián)網(wǎng)公司推出了一成首付的業(yè)務以吸引車主購車。對車企而言，這種借錢補貼消費者的行為導致新車價格不斷下跌，直接壓榨了傳統(tǒng)零售體系的利潤。

在我看來，所謂明斯基時刻，其實就是整個市場過于樂觀，鼓勵消費者去加杠桿消費。目前，大量互聯(lián)網(wǎng)公司涌入汽車金融市場，比拼融資能力和燒錢速度的游戲會很快開始。當下來看，汽車行業(yè)的產能是過剩的，互聯(lián)網(wǎng)公司完全可以把這些過剩產能，通過金融補貼的方式賣給更多消費者。如果零售不行，完全可以借助融資租賃工具，大規(guī)模進入共享汽車領域，只要車主租車的錢夠付信貸利息，這個游戲就可以玩下去。

從目前整個汽車行業(yè)的商業(yè)循環(huán)看，只有經銷商愿意通過信貸或者拿出自有資金，才能解決車企的現(xiàn)金流問題，一旦經銷商拒絕壓庫和提車，就會直接導致車企的現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，進而導致下游幾百家一級供應商和上千家二級供應商的現(xiàn)金流出現(xiàn)問題。

目前來看，未來幾年汽車經銷商不太可能從新車銷售上擴大盈利。經銷商集團每年的銷售額大都在幾十億以上，有的甚至達到了上千億，要再找一個類似體量的生意恐怕沒那么容易。同時，一家經銷商能解決上百人的就業(yè)問題，這些經銷商一旦關門，會導致許多人失業(yè)。

對傳統(tǒng)汽車制造商而言，汽車經銷商是生存的根本，同時也是最大的負擔。但互聯(lián)網(wǎng)新興造車企業(yè)卻不一樣，他們能靠融資完成產能構建，同時又沒有傳統(tǒng)經銷商的負擔。這些企業(yè)完全可以像互聯(lián)網(wǎng)公司一樣，用大量燒錢成本價賣車的模式形成用戶基盤，不斷形成新概念，推高估值，融資，然后繼續(xù)制造新概念，直到消費者放棄傳統(tǒng)購車和服務渠道，對新渠道和新產品形成依賴。那個時候，估計傳統(tǒng)渠道的價格基本就是白菜價了，互聯(lián)網(wǎng)新興造車企業(yè)就可以通過收購，低成本控制傳統(tǒng)渠道，實現(xiàn)線上和線下的一體化。

相比快消品和3C，汽車的體量更大一些，但路徑是顯而易見的，要破解這個棋局，創(chuàng)新是唯一的出路，但怎么創(chuàng)新，就看傳統(tǒng)車企如何面對自己現(xiàn)有的利益格局了。