CFP資料圖

中國國產(chǎn)大飛機C919的第二架客機17日在上海成功“首飛”，拉開全面試飛的新征程，并將接受中國航空工業(yè)領(lǐng)域等級最高的試飛驗證考驗。記者采訪相關(guān)專家予以解讀。

何為試飛？

據(jù)《航空知識》主編王亞男介紹，從“首飛”到取得型號合格證，一款新型大型客機主要經(jīng)歷研發(fā)試飛、表明符合性試飛、型號合格審定試飛等階段，要完成高溫、高濕、高寒、大側(cè)風、濺水、最小離地速度、失速、顫振等1000多項符合性驗證試驗。

中國自主研制的噴氣支線客機ARJ21在完成了300項地面試驗科目、528個驗證試飛科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時，398條適航條款關(guān)閉、3418份符合性報告得到審批后，才取得中國民航局頒發(fā)的型號合格證。

如何試飛？

大型客機試飛的程序標準相當嚴格，從試飛任務前編發(fā)試飛大綱，到試飛過程中申請人必須充分研究每一個適航條款和科目的試飛技術(shù)，再到試飛任務后進行試飛數(shù)據(jù)分析處理，得到中國民用航空局確認方有效。

“為取得進入航線運行的資格，要完成的試驗驗證項目超過1000項。”中國商飛公司民用飛機試飛中心總工程師王偉說，C919大型客機進入了適航驗證的“深水區(qū)”和“風險期”。

業(yè)界歸納試飛的風險主要有兩方面。一方面是飛機設(shè)計、制造、試飛等環(huán)節(jié)中存在的適航偏差或背離，或者環(huán)境、條件等未知因素導致的意外；另一方面是必須要進行的風險科目試飛，比如失速、顫振、最小離地速度、自然結(jié)冰等，這是要找出飛機在特殊條件或狀態(tài)下的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。

試飛有何難度？

王亞男說，試飛既是對飛機設(shè)計、制造的技術(shù)驗證，這些驗證本身也需要相應的技術(shù)手段來開展和實現(xiàn)。比如，試飛中經(jīng)常需要對飛機的硬件進行更改，這些更改往往實施部位不同、機上貫徹時間長短不一，對飛行產(chǎn)生復雜和交聯(lián)的影響。

王偉舉例說，C919第二架機將在試飛過程中著重測試飛機的重要系統(tǒng)性能，特別是以發(fā)動機為代表的飛機動力系統(tǒng)，也就是“飛機的心臟”。C919第二架機在上海安排有120多個試驗點，用4至6個架次完成驗證，爭取在2018年1月底左右具備轉(zhuǎn)場條件。

業(yè)界概括大型客機試飛需過“六關(guān)”，即安全關(guān)、技術(shù)關(guān)、協(xié)同關(guān)、人才關(guān)、國際關(guān)和時間關(guān)。其中“人才關(guān)”極為突出，世界民用飛機巨頭一般人才規(guī)模在15萬人左右，而作為中國民用飛機產(chǎn)業(yè)實施主體的中國商用飛機有限責任公司擁有的各類技術(shù)人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過數(shù)十人。

記者了解到，一款民用飛機型號的適航取證周期與本國航空工業(yè)所處階段和具備的實力緊密相關(guān)。歐美等航空發(fā)達國家的一款新機型從“首飛”到取得型號合格證的時間一般為兩三年。而中國適航驗證經(jīng)驗匱乏、資源不足、體系尚不健全，因此需要6至8年時間。

中國有何準備？

根據(jù)計劃，C919大型客機項目共制造6架試飛飛機，第1至3架飛機主要承擔性能、結(jié)構(gòu)、操縱性等方面試飛；第4架飛機主要進行航空電子設(shè)備、照明等方面試飛；第5架飛機主要進行艙內(nèi)環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目；第6架飛機主要承擔客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

為提高試飛效率，中國商飛公司計劃采用“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，3架飛機將以陜西閻良為基地開展試飛，另外3架飛機將以山東東營為基地進行試飛。

王亞男注意到，通過ARJ21，中國已攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等重大試驗技術(shù)難關(guān)，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結(jié)冰、起落架擺振等關(guān)鍵試飛技術(shù)。

中國商飛公司方面表示，C919大型客機項目全線人員正在吸收消化ARJ21試飛取證的寶貴經(jīng)驗，為努力打贏C919大型客機試飛取證交付“攻堅戰(zhàn)”而奮斗。