每經(jīng)編輯 吳林靜 李晃    

仲量聯(lián)行華西區(qū)董事總經(jīng)理喬裕生

每經(jīng)記者 吳林靜 李晃

從2016年開始，仲量聯(lián)行華西區(qū)董事總經(jīng)理喬裕生，差不多每隔兩周就會坐上往返于西安與成都之間的飛機，每一趟都會花大半天的時間在路上。如果不乘飛機，另一種選擇就是坐上K字頭的火車，走Z字形翻越秦嶺，花16個小時抵達成都。
延綿1600多公里的秦嶺山脈，將中國內(nèi)陸分類南北兩半，西安在北，成都在南，而兩座副省級城市相隔不過700公里。

一個月前，西成高鐵開通，“新蜀道”遇山穿山、遇水架橋，將兩地之間的距離縮短為3個半小時。開通當天，全票售罄，有人專門退了機票，改乘高鐵去西安。2018年元旦小長假，西安北站全站共發(fā)送旅客13.5萬人次，較去年同期增幅60%。
很明顯，高鐵的開通，加速了人流、物流的交換和流通。不過，一直觀察城市集群生長的喬裕生說：“一條高速鐵路可以帶來的紅利遠不止如此。”

市場腹地更加廣闊

NBD：聽說您的行程基本是“一半成都，一半西安”，能否以您的經(jīng)歷和感受談談對于兩座副省級城市的感受，以及西成高鐵開通對兩座城市的影響？

喬裕生：2013年我來到西安，組建仲量聯(lián)行西安分公司團隊，2016年6月，我擔任仲量聯(lián)行華西區(qū)董事總經(jīng)理一職，開始在成都、重慶、西安三個城市之間穿梭，可以察覺到，川陜渝的區(qū)域交流互動越來越多。但是，西南的成渝經(jīng)濟帶跟西北的關(guān)中經(jīng)濟帶，因為秦嶺這個天然的屏障，其實是相對獨立的。

西城高鐵的開通，使西安與成都、重慶實現(xiàn)“同城效應”，加速了“西三角經(jīng)濟圈”的緊密合作。

其意義在于，之前大部分的企業(yè)，把西南和西北看成兩個不同的區(qū)域，西安被納入華北區(qū)。很早以前我們就認為川陜渝應該看成一個城市群。所以，當高鐵開通，對許多大型企業(yè)以及在中國進行戰(zhàn)略布局的企業(yè)，或者一些生產(chǎn)、物流行業(yè)而言，可以把兩個片區(qū)當做一個區(qū)域來經(jīng)營管理。

看成一個大的經(jīng)濟帶、經(jīng)濟圈，有什么好處？以仲量聯(lián)行舉例，我們的人力資源、市場、財務以及后勤資源等團隊不會是西北一處、西南一處，成本相對降低了，但是業(yè)務輻射范圍更廣。對我們都有如此多好處，那對于生產(chǎn)性企業(yè)或者物流企業(yè)更是如此，商旅往來更方便。

NBD：您認為高鐵能給“西三角城市群”帶來什么？

喬裕生：西城高鐵的開通將曾經(jīng)分散的城市快捷地串聯(lián)起來。以“關(guān)中城市群”的漢中與安康為例，雖然二者與西安的距離分別為200公里和100多公里，卻由于秦嶺的阻隔，未納入關(guān)中城市群。隨著西成高鐵在內(nèi)的西安“米”字型高鐵骨架的不斷成型，“關(guān)中城市群”也將不斷得以擴圍升級，周邊200公里至300公里范圍的城市都將有望納入。

高鐵對經(jīng)濟的拉動作用需要更長的時間才能看到，作為一種交通工具，高鐵對于經(jīng)濟的影響是輔助性的，而不是決定性的。

西成高鐵沿線所有大小城市的旅游業(yè)，成為了西成高鐵開通最直接的“受益者”，與此同時，餐飲、購物、文化、商貿(mào)同樣會迎接騰飛。在西成高鐵的連通下，勢必整體拉動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)創(chuàng)業(yè)機會。
成都與西安兩座副省級城市的背后，不僅涵蓋陜西、四川兩處自貿(mào)區(qū)，還擁有西咸新區(qū)、天府新區(qū)兩個國家級新區(qū)。這兩個城市的發(fā)展緊逼一線城市，包括GDP、城市化進程、人口的流入、人口素質(zhì)水平等，高鐵的聯(lián)通，會讓整個片區(qū)產(chǎn)生“1+1>2”的加成效果，未來這個片區(qū)會明顯縮短與東部沿海城市群的差距。

沿線城市錯位配套發(fā)展

NBD：西城高鐵全長643公里，沿線經(jīng)過數(shù)座城市，現(xiàn)在出現(xiàn)了一些熱點的“區(qū)域二線城市”。您認為對于這些城市，成都、西安對其的輻射效應更多還是虹吸效應影響更大？

喬裕生：高鐵沿線城市提升為節(jié)點城市，高鐵的空間效應、通道經(jīng)濟和樞紐經(jīng)濟效應將進一步顯現(xiàn)。在輻射效應上，顯而易見的，廣元、漢中在“川陜經(jīng)濟帶”的輻射下，所倚重的旅游業(yè)迎來質(zhì)的飛躍，得以帶動快速發(fā)展。

在虹吸效應上，成都和西安作為綜合實力強的城市，將吸引服務業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)聚集，吸取高鐵串聯(lián)起來的其他城市資源。此種情形之下，“區(qū)域二線城市”極化趨勢會更加明顯。周邊城市將在經(jīng)濟發(fā)達程度、城市基建配套、人才留存度、城市吸引力方面，面臨潛在的挑戰(zhàn)。更為便捷的交通，讓成都、西安在吸引企業(yè)、爭奪人才、聚集資源的較量中可能更具優(yōu)勢。

不過，我不太愿意用“虹吸效應”來概況，我覺得它是經(jīng)濟帶形成的加成效應。以日本為例，日本政府在東京與大阪之間開通了新干線，七小時路程縮短至不到兩小時，初衷是希望兩座城市“離得更近”，其沿線城市已經(jīng)變成東京的“臥室”。人的流動是雙向的，越來越多的人群選擇將居所定位在西成高鐵沿線城市，以滿足降低生活成本、提高生活環(huán)境質(zhì)量等宜居要求。

在經(jīng)濟帶里面，每個城市會有自己的定位和功能，當然有些地方可能是存在交集的，但是它的主要的產(chǎn)業(yè)還是存在差異的。每一個城市有它不同的DNA，抓準自己的資源，找準自己的定位，沿線城市很有可能成為成都、西安的“后花園”。這是我對下一級城市的發(fā)展定位，它依附于大城市的主軸發(fā)展的產(chǎn)業(yè)上，通過周邊去交錯定位，去做配套發(fā)展。

NBD：西成高鐵是中國八縱八橫高鐵網(wǎng)的重要組成部分，您認為這對我國的開放格局有何影響？

喬裕生：縱觀中國高鐵網(wǎng)，在秦巴山區(qū)、武陵源山區(qū)，縱向存在著一個“真空地帶”，西成高鐵的修建無疑是在“真空地帶”中寫出了第一筆。西成高鐵只是開始，相信在“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的規(guī)劃下，實現(xiàn)相鄰大中城市間1~4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5~2小時交通圈不是問題。

“一帶一路”正在不斷釋放出更多的政策紅利，西安是古絲綢之路的起點，成都又是長江經(jīng)濟帶的上游，對于企業(yè)來說，這是極具吸引力的；同時，西部地區(qū)的基礎(chǔ)設施建設正在不斷完善，與中東部地區(qū)的差距也在逐漸縮小，投資成本相對較低。企業(yè)從東南沿海轉(zhuǎn)移至西部地區(qū)投資，是符合歷史規(guī)律的戰(zhàn)略選擇。西成高鐵的開通，將成為向西向南開放大趨勢的又一個起點。