在1月20日-21日舉辦的“2018中國電動汽車百人會論壇”上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼表示，對于2018年新能源車銷量達到100萬輛持樂觀態(tài)度，但2020年200萬輛的目標還需要持續(xù)發(fā)力。要堅定2020年電動汽車財政補貼退出。國家將保持政策的連續(xù)性，將適時實施汽車節(jié)能積分制和相應獎勵措施，加快碳交易制度建設，支持商業(yè)模式創(chuàng)新等政策措施。與此同時，要加快電力價格機制改革，支持可再生能源和波谷電利用的政策，降低成本提高效率。

分段釋放補貼退坡壓力

“新能源汽車補貼政策調整勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)度過退坡的影響。”工信部部長苗圩在會上表示。

2017年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大。全年新能源汽車產(chǎn)量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產(chǎn)量占比達到了汽車總產(chǎn)量的2.7%，連續(xù)三年居世界首位。

產(chǎn)銷規(guī)模的持續(xù)擴張意味著國家財政補貼壓力進一步加大，與此同時，2018年新能源汽車補貼退坡政策正在落地。近日，接近工信部的相關人士向中國證券報記者證實，2018年新能源汽車補貼將再度削減，到2020年補貼將完全取消。目前，財政部、工信部等多部委意見已經(jīng)達成一致，正在報批國務院會簽，相信政策將很快發(fā)布。

2017年9月，四部委聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，但是部分企業(yè)還面臨著較大的達標壓力。“2016年，123家汽車整車企業(yè)當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中也有產(chǎn)銷規(guī)模較大的企業(yè)，不少企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)品規(guī)劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定的差距。”苗圩稱，汽車企業(yè)要根據(jù)積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，盡早進行產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)布局，反應慢了，不僅會有經(jīng)濟上的損失，還會造成發(fā)展的被動。

苗圩表示，伴隨財政補貼退坡，在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等后續(xù)接替的政策需要提前研究，抓緊布局。此外，將堅決破除地方保護，引導地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設施建設、補貼充電服務費用等使用環(huán)節(jié)去轉變。

同時，要進一步完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務體系，加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經(jīng)濟管理的措施，激活積分交易市場；提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。

在實施創(chuàng)新驅動方面，苗圩稱，要充分發(fā)揮企業(yè)的主體作用，支持企業(yè)在新能源汽車平臺、整車集成等方面的創(chuàng)新，重點攻克下一代鋰電池和固態(tài)電池等新體系電池的關鍵核心技術；加快產(chǎn)品升級換代步伐，2020年單體電池做到350瓦時/公斤，模組做到260瓦時/公斤。

車企積極推進布局

汽車產(chǎn)業(yè)向“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”方向發(fā)展已成為共識，各家整車企業(yè)都在加快未來移動出行新能源化布局。

北汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理鄭剛表示，全面新能源化已經(jīng)成為北汽集團各個板塊的共同目標。目前，北汽牽頭成立了國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心，打造開放的合作模式，聚合京津冀政產(chǎn)學研用資源，在智能網(wǎng)聯(lián)、燃料電池、動力電池、電驅動、電控、輕量化等技術方面完全開放，目前已完成15家聯(lián)合共建單位的溝通洽談。

廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南表示，廣汽集團在2017年4月啟動了廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園建設，以期實現(xiàn)智聯(lián)新能源整車企業(yè)、核心技術研發(fā)于零部件制造企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)切的產(chǎn)業(yè)聚集。此外，廣汽已同中移動、華為、騰訊、科大訊飛、南方電網(wǎng)簽署合作協(xié)議，共同發(fā)展新科技產(chǎn)業(yè)。

除了傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，一些新生的造車勢力在推動新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方面也不遑多讓。百度集團總裁兼首席運營官陸奇認為，產(chǎn)品創(chuàng)新和商業(yè)化創(chuàng)新的最佳途徑是開放平臺與合作生態(tài)。作為全球第一個無人駕駛平臺，百度阿波羅自2017年4月19日宣布成立至今已經(jīng)過三次平臺更新，從1.0的封閉場地，到1.5的固定車道，再至2.0的簡單城市路況，阿波羅平臺正在快速實現(xiàn)產(chǎn)品化、產(chǎn)業(yè)化。

杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠表示，電動汽車的續(xù)航里程仍然是新能源汽車推廣的重要障礙，而氫和鋰電的混合是未來純電動汽車解決續(xù)航里程焦慮的最佳方式。據(jù)其介紹，2017年，長江汽車與泰羅斯的合作研發(fā)成果氫燃料電池發(fā)動機產(chǎn)品的壽命從1000小時提升至7000小時，2018年該氫燃料發(fā)動機壽命提升目標為10000到15000小時。

優(yōu)化電池產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的巨大需求有力地推動了動力電池的技術進步和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大。目前，我國電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到世界第一，總體水平位列世界前三；我國的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是正負極電池材料，在國際市場占有率保持第一。

目前國內車用動力電池已經(jīng)快速形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科、深圳比克、天津力神為主的一二線梯隊，市場正在迅速向龍頭聚集。目前，僅寧德時代、比亞迪兩大巨頭市場占比接近50%，排名前十的企業(yè)市場份額接近80%。

中國工程院院士、電動車輛國家實驗室主任孫逢春對中國證券報記者表示，“目前國內有產(chǎn)品備案的電池企業(yè)產(chǎn)品約300家，但真正走量的就幾十家。根據(jù)補貼退坡的技術要求，如果能量密度提升到250-270千瓦時，將有70%的電池企業(yè)達不到目標。”孫逢春預計，2018年國內電池企業(yè)將會出現(xiàn)較大兼并重組現(xiàn)象。

面對快速整合的產(chǎn)業(yè)，動力電池企業(yè)如何提升競爭力？杉杉股份副總裁孫曉東告訴中國證券報記者，杉杉股份構建了儲能雙環(huán)體系以控制成本，第一環(huán)是在傳統(tǒng)強項鋰電材料基礎上，跨過電芯做pack，在電動汽車上使用之后做梯次利用。同時還會結合外部合作廠家做材料回收回到鋰電材料環(huán)里。第二環(huán)以pack為載體，通過電動車的充電服務、車輛運營管理形成運營服務環(huán)。

深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴認為，要積極做好全產(chǎn)業(yè)鏈深度合作工作。“從設計環(huán)節(jié)開始，就決定采用什么樣的電池、選擇什么樣的電池材料。深度合作才是我們最終生產(chǎn)出有差異化競爭力的電動汽車最根本的手段。”