向管理要疏堵，本市正在研究的擁堵費征收一直備受關(guān)注。近日一份由世界資源研究所聯(lián)合北京交通大學開展的民意跟蹤調(diào)查顯示，過去兩年內(nèi)，支持收費的受訪者提高2.6%，達到25.8%；三成受訪者持反對態(tài)度。

收擁堵費是否公平？能否達到緩堵效果？應同步制定哪些配套措施？針對三大熱點問題，記者采訪了多位國內(nèi)外專家及交通部門負責人。

調(diào)查

無車和短途出行者最支持

這份持續(xù)了兩年的“萬人調(diào)查”顯示，年輕、無車和短距離出行的受訪者支持率高于年長、有車及長距離出行者。其中，30歲以下受訪者不支持擁堵收費的比例(25.6%)低于40歲以上受訪者(42.8%)；家中無車的受訪者支持率(32.1%)高于家中有一輛車(24.4%)和家中有兩輛車的(20.2%)；3公里以下短距離出行的受訪者支持率(30.8%)高于20公里以上長距離出行者(21.2%)。

2017年的調(diào)查與2016年相比，了解擁堵收費政策的受訪者增加了16.9%，與此同時，認為政策沒有效果的人從49.8%降至30.1%。調(diào)查結(jié)論指出，越了解政策的人支持度越高。

論證一

能否達到緩堵效果？

交了擁堵費，道路就能不堵了嗎？這是質(zhì)疑的聲音。

近幾年，北京市交通委與世界資源研究所合作開展了可持續(xù)交通體系建設的研究，在擁堵收費和低排放區(qū)項目方面，對倫敦、新加坡、斯德哥爾摩等國外城市進行了深入調(diào)研。

世界資源研究所中國交通項目研究員王穎介紹，倫敦擁堵收費在過去15年中歷經(jīng)了幾次調(diào)價、區(qū)域調(diào)整等一系列演變，但迄今為止仍被視為十分有效的緩堵措施，2003年至2016年，倫敦私人機動車交通分擔率從41%下降至32%。

“引入擁堵費時，我們低估了停止使用汽車的人數(shù)，這是我們預期的兩倍。”倫敦前市長利文斯通介紹，擁堵收費實施后，倫敦中心的碳排放下降20%，氮氧化物下降了12%。他認為，緩解擁堵是無法單靠增加道路的容量解決的。

“時至今日，倫敦許多中高收入人群停止開車，開始乘坐公共交通，因為這可以讓他們更快地到達公司。”利文斯通說。

一些聲音認為，國外經(jīng)驗并不適合照搬，王穎也認可這種觀點，她認為政府在選取政策實施的技術(shù)方案時，不宜對最新穎和最先進的技術(shù)全盤接納，應該在對不同技術(shù)系統(tǒng)進行仔細比對后，因地制宜地選取實際驗證的技術(shù)。

論證二

收擁堵費是否公平？

調(diào)查顯示，對于擁堵收費，排在前兩位的反對理由就包括“會加重工薪階層私家車主的負擔”。那么，對于所有交通參與者，擁堵收費是否公平？

“事實上，國外城市在實施擁堵收費時，都考慮到了公平性的問題。”王穎說，以倫敦為例，在設計收費減免對象時，盡可能平衡了各方利益，最終確定了包括出租車在內(nèi)的豁免車輛范圍，登記在收費區(qū)內(nèi)的私家車還可以享受“打折”政策。

“如何分配和使用收益對政策的成功實施至關(guān)重要。”王穎認為，政府將收益用來改善交通系統(tǒng)，并將收益分配情況向公眾公開，可以提高公眾對擁堵收費政策的接受度。

論證三

應配套出臺哪些政策？

一個不爭的事實是，擁堵費的征收要打政策“組合拳”。王穎仍以倫敦舉例，推出擁堵費政策的同時，倫敦還實施了一系列配套的交通措施，包括提升公共交通服務、提供替代繞行方案、優(yōu)化信號配時、確保收費區(qū)周邊居民停車等，以確保政策有效性。

更為重要的是如何讓公眾參與決策。中國人民公安大學交通工程系副教授丁立民認為，如果把收取擁堵費作為治療城市病的一劑藥，就必須征求公眾的意見，必須公開透明，積極回應百姓關(guān)切，與公眾建立一種信任關(guān)系。

世界資源研究所中國區(qū)首席代表李來來認為，政府與群眾溝通的角度也很重要，以2017年《倫敦交通戰(zhàn)略(草案)》為例，無論是擴張“超低排放區(qū)”還是減少小汽車使用，戰(zhàn)略關(guān)鍵詞都是“健康”，“而健康是與公眾溝通最有效的角度，我們對健康問題也越來越關(guān)注。”

作為北京低排放區(qū)擁堵收費項目的研究支持方，英國兒童投資基金會中國項目負責人雷紅鵬同樣關(guān)注健康，他希望北京發(fā)展可持續(xù)交通的經(jīng)驗能推廣至全國，在緩解擁堵的同時，共同應對空氣污染和氣候變化帶來的挑戰(zhàn)。