國家四部委在農(nóng)歷春節(jié)前夕悄然發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，即“2018新能源補貼政策”，正在對國內(nèi)新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大的“殺傷力”。與2017年補貼政策相比，2018年新政策內(nèi)涵更豐富，在補貼標(biāo)準(zhǔn)方面除了對車輛續(xù)航里程提出更高的要求，還將電池能量密度、車輛能耗按照一定公式計入補貼系數(shù)，整體而言新政策鼓勵生產(chǎn)高續(xù)航、低能耗的車型。另外，2018年新政策設(shè)置過渡期，時間從2月11日至6月11日為期四個月，過渡期內(nèi)補貼標(biāo)準(zhǔn)按2017年補貼的一定折扣計算，6月12日之后正式啟用新政策。

“2018年新能源車實施分段補貼的政策，實現(xiàn)了市場的產(chǎn)品供給和需求的連續(xù)性。設(shè)置過渡期可以讓2017年進入車型目錄的車型，在2018年內(nèi)能夠得到有效的資源供給。”中國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析認(rèn)為。

經(jīng)濟觀察報記者從北京地區(qū)新能源車市場了解到，雖然過渡期內(nèi)部分車型補貼打了折扣，但市面上銷售的車型價格并未出現(xiàn)明顯波動，這是因為新能源車企自行承擔(dān)了補貼退坡的差價。崔東樹同時表示，2018新能源車補貼政策在實現(xiàn)新能源汽車平穩(wěn)過渡的前提下，對于新能源乘用車、客車、插電式混動車、專用車分別帶來不同的影響。

根據(jù)新政策，續(xù)航里程低于150公里的車型將無法獲得任何補貼，因此此前在國內(nèi)熱銷的一大批A00級車型面臨升級壓力。據(jù)記者了解，多數(shù)新能源乘用車企業(yè)已準(zhǔn)備了一批滿足2018年新政策技術(shù)要求的車型，但為了獲得更多的補貼，該批新車型將會在6月12日以后集中銷售。

另外，新能源乘用車企業(yè)普遍對新政策的準(zhǔn)備較為充足，但新能源客車和專用車企業(yè)壓力要大得多。一位地處深圳市的新能源客車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者：“據(jù)我了解，70%以上進入推薦目錄的新能源乘用車都已經(jīng)滿足2018年政策的技術(shù)要求，但是新能源客車的達(dá)標(biāo)比例很低，今年新能源客車行業(yè)將是一場腥風(fēng)血雨。”

作為我國新能源(行情600617,診股)汽車行業(yè)換擋提速關(guān)鍵階段推出的補貼調(diào)整政策，2018年新政策帶來的長遠(yuǎn)效應(yīng)遠(yuǎn)不止于市場和車企層面。由于較為詳細(xì)的對電池能量密度、能耗標(biāo)準(zhǔn)的系數(shù)考核，電池等零部件企業(yè)也將因補貼新政策而迎來一輪洗牌。很明顯的一點是，此前的新能源車型多搭載磷酸鐵鋰電池，但由于其能量密度表現(xiàn)不如三元材料電池，后者將占據(jù)更大的優(yōu)勢，而目前比亞迪(行情002594,診股)（002594.SZ）、吉利汽車（000175.HK）等廠商都為新產(chǎn)品換裝上了三元鋰電池。

乘用車企業(yè)“淡定”應(yīng)對

回望2017年12月國內(nèi)新能源汽車的銷售情況，會發(fā)現(xiàn)當(dāng)時車企在補貼退坡的預(yù)期之下，已經(jīng)提前釋放了部分壓力。數(shù)據(jù)顯示，2017年12月新能源車銷量為16.3萬輛，單月銷量占據(jù)全年77.7萬輛銷量的20.97%。

“2017年底就流傳出新補貼方案草案，當(dāng)時公司就引起重視，關(guān)于新的補貼政策公司有充足準(zhǔn)備，包括對車型的技術(shù)迭代升級都超過政策的要求，我們的目標(biāo)是沒有補貼也有競爭力，因此新政策并不會給我們帶來多大的壓力。”比亞迪的一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

不過并非所有車企的情況都十分樂觀。2018年補貼政策設(shè)置的四個月的過渡期，雖然只給予新能源乘用車和新能源客車2017年補貼額度的0.7倍，但卻是車企實現(xiàn)產(chǎn)品升級最后的壓力釋放期。根據(jù)新政策，續(xù)航里程低于150公里、能量密度低于120Wh/kg、能耗加嚴(yán)不足10%的新能源乘用車，將在補貼方面大幅縮水。

首當(dāng)其沖的是去年國內(nèi)新能源車銷量主力的A00級車型，例如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔EV和江鈴E100等進入銷量榜前十的車型。這些續(xù)航里程大多在150公里到160公里之間，根據(jù)新政策，國家補貼將從3.6萬元縮水至1.5萬元，這還不考慮電池能量密度和車輛能耗系數(shù)的影響，新政策導(dǎo)致的補貼差價勢必會加劇企業(yè)成本壓力。

經(jīng)濟觀察報記者從北京地區(qū)的北汽、吉利、比亞迪、江淮等汽車4S店了解到，上述2017年的熱銷車型目前仍在銷售，且價格并沒有明顯的改變。“提車價格和2017年保持一致。”北汽新能源4S店的一位銷售人員告訴記者，“廠家是按照國家政策執(zhí)行新的補貼，但是差價部分廠家主動進行了彌補，所以消費者在購車時就不會感受到價格的波動。”

不過，此前低端低價的A00級車型的退市步伐正在加快。根據(jù)記者了解，目前消費者若需要購買上述車型，需要提前訂車。“升級版車型EC200也有在售，今年還有北汽EX360等高端車也會上市。”上述銷售人員稱。而吉利帝豪EV450、奇瑞瑞虎3xe、江淮IEVA50等續(xù)航里程較高的車型也正在籌劃上市。

從2018年第1批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》來看，共27款純電動乘用車型，車型的電池能量密度超過120Wh/kg的超過24款，意味著可獲得1.1倍補貼的車型占據(jù)大多數(shù)，而續(xù)航里程普遍超過了200km，主要集中在 200~250km和 250~320km兩個區(qū)間，其中有7款車型續(xù)航里程超過了300km。

整體而言，乘用車企業(yè)在車型技術(shù)升級方面有著及早的準(zhǔn)備，所面臨的問題只是何時銷售高標(biāo)準(zhǔn)車型的問題。有分析認(rèn)為，由于具備更高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型在過渡期內(nèi)不能獲得更高的補貼，因此可能會集中推后到6月12日后銷售。對此，崔東樹表示：“建議已經(jīng)滿足新政策技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的車型直接享受2018補貼新政策。”

客車企業(yè)“壓力山大”

相對新能源乘用車企業(yè)的“淡定”，新能源客車企業(yè)面臨的壓力卻要大很多，其壓力不是來源于過渡期內(nèi)補貼下降，而是因為新能源現(xiàn)有車型大面積不適合2018年新技術(shù)升級的需求。雖然2018年第1批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，列入的51款純電動客車系統(tǒng)能量密度均超過115Wh/kg，占比達(dá)到100%，可享受1.1倍補貼，但是如果將2017年1-12批目錄綜合起來看，新能源客車進入推薦目錄的大批車型都不符合新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

上述地處深圳市的新能源客車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者：“前13批推薦目錄中70%的新能源乘用車達(dá)到2018年技術(shù)要求最低標(biāo)準(zhǔn)，但是新能源客車公告達(dá)標(biāo)率極低，大量現(xiàn)存公告客車車型都將被淘汰。在目前2017年的補貼清算還沒有完全的情況下，客車企業(yè)嚴(yán)重缺少資金，所以要在短時內(nèi)完成技術(shù)升級很不現(xiàn)實。”

綜合2018年新政策的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，非快充類電動客車的補貼退坡幅度約40%；快充類電動客車補貼退坡幅度約33%~35%；插電式混合動力（含增程式）客車補貼退坡幅度約50%；新能源貨車和專用車補貼退坡幅度約35%~43%，這幾類車型的補貼退坡幅度明顯大于乘用車。

記者發(fā)現(xiàn)，在非快充類純電動客車中，龍頭企業(yè)宇通客車(行情600066,診股)共有127款車進入目錄，但其中只有54款車型達(dá)到新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)率僅為43%，只有28款車能獲得1.1倍的補貼。而插電式混合動力（含增程式）客車平均達(dá)標(biāo)率不超過10%。

新政策對于新能源貨車和專用車的調(diào)整力度顯然更大，即便車型技術(shù)條件滿足新政策要求，但在過渡期內(nèi)補貼只有2017年的0.4，下降60%，而新政實施后下降幅度只有40%左右。“新能源專用車的補貼調(diào)整，應(yīng)該是屬于抑制性調(diào)整?？紤]到2017年10-12月新能源專用車的銷量極其迅猛，所以目前應(yīng)該有大量的車型有待消化，過渡期的銷量提升并不是很重要。”崔東樹分析表示。

某新能源物流車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴記者：“執(zhí)行新政后讓一大批純電動物流車企業(yè)不得不面臨產(chǎn)品漲價的選擇，純電動微面補貼將大幅下滑3萬元，導(dǎo)致其性價比遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如燃油車。更要命的是對運營行駛里程的考核，雖然新標(biāo)準(zhǔn)從3萬公里下降至2萬公里，但是即使日均行駛里程100-200公里，跑完也需要半年左右，拿到補貼周期依然較長，企業(yè)只好自行墊付資金，這已經(jīng)讓很多企業(yè)背負(fù)了巨額的債務(wù)。”

2018新能源補貼政策的威力不僅是對于整車企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈中下游的零部企業(yè)都有著強大的洗牌效應(yīng)。例如，此前新能源乘用車采用的磷酸鐵鋰電池雖然是主流，但是隨著電池能量密度加入系數(shù)考核，只有電池能量密度超過120Wh/kg才能獲得1.1倍補貼，而要達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，在能量密度表現(xiàn)方面更具優(yōu)勢的三元電池將成為最佳選擇。而記者了解到，在第1批公告車型中，乘用車三元鋰電池的車型數(shù)量為29款，達(dá)到34款的占比85.29%。不過，當(dāng)前新能源客車大多還是磷酸鐵鋰電池，共49款，占比89.09%。這種情況無疑有利于寧德時代等電池供應(yīng)商們。

另外，新政中目前并沒有明確地方補貼的標(biāo)準(zhǔn)，沒有提及“地方補貼不超過國家補貼的50%”的說法，僅表示“從2018年起新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)換為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。”這樣的要求將給充電設(shè)施企業(yè)帶來潛在的機會。