本月前，中國車企只能前往美國，申請開展自動駕駛測試。不過，這一狀況已經(jīng)改變，《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》為國內(nèi)車企打開了大門，它們終于可以將自動駕駛汽車的公共道路測試放在家門口

“我們在操作的過程中還是比較平靜的。在封閉區(qū)做過好多次闖紅燈測試，車輛本身應該是完全可以避免相撞的。”對于將自動駕駛汽車開上公共道路的駕駛員張雷（化名）而言，操縱自動駕駛的汽車似乎并不是什么難事，用他的話說，“這些都是常見情況。”

不過張雷也向第一財經(jīng)記者坦言，當車流量變大，比如出現(xiàn)突然有車輛加塞切入等情況下，會嘗試人工接手，控制住正在自動駕駛的車輛，盡管“這樣的情況并不多見”。

要成為自動駕駛汽車上“看似什么也不用做”的司機，卻比普通A證駕駛員要嚴格得多。上海國際汽車城（集團）有限公司（下稱“上海汽車城”）戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)規(guī)劃部主任工程師李霖在接受第一財經(jīng)記者采訪時多次提及這一點。

“他們要熟悉自動駕駛汽車，也要熟練應對各種突發(fā)狀況。”李霖解釋道。

正是因為上海于3月1日發(fā)布的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》（下稱《管理辦法》），包括張雷在內(nèi)的駕駛員們，原本只能在封閉區(qū)進行模擬測試，如今可以將車輛開上公共道路，面對更多復雜的挑戰(zhàn)。

集合了車輛、行人、建筑物、障礙物、氣候變化等多種因素的復雜交通環(huán)境，向來是橫亙在自動駕駛技術(shù)面前的一座大山，卻也是政府、企業(yè)、科研機構(gòu)等相關(guān)方面必須走入的場景。

把搭載自動駕駛技術(shù)的汽車開上公共道路，以最真實的道路情況來測試車輛的性能的好壞并獲取大量數(shù)據(jù)——這樣的方案與上述邏輯并無二致，以真實換真實，才能獲取最基礎(chǔ)、最實用的數(shù)據(jù)，以此檢驗、改進、完善傳感器及自動駕駛算法，完成技術(shù)和產(chǎn)品的迭代。

開放道路路況比加州復雜

即將到來的4月，美國加利福尼亞州將開始允許完全自動駕駛的汽車在該州開展路測。這項新政意味著無論是工程師還是駕駛員都將不再出現(xiàn)于車輛中。不過，加州機動車輛管理局（DMV）也明確要求，必須有遠程操作員能夠與路測車輛通信，在必要時操控車輛，以防萬一。

對于加州而言，這已然只是路測規(guī)范的再定義罷了。作為全美首個就自動駕駛汽車制定法規(guī)的州，加州早在多年前就開始了自動駕駛的路測。這里匯聚了谷歌、Uber、特斯拉等全球知名的科技翹楚和行業(yè)新秀，大量汽車廠商的自動駕駛團隊都設(shè)立在此。這些大大小小的企業(yè)們享受著在家門口進行自動駕駛測試的便利。截至2018年1月中旬，共有50家企業(yè)取得加州自動駕駛路測牌照。

在今年3月1日前，長安、上汽等中國車企只能前往加州，申請開展自動駕駛測試的批準，并拿到相關(guān)牌照——不過，這一狀況如今出現(xiàn)了改變，《管理辦法》為國內(nèi)車企打開了大門，它們終于也可以將自動駕駛的公共道路測試放在自家門口了。

從封閉環(huán)境走向開放環(huán)境的自動駕駛道路測試，這是中國的首次。

“我們起初建設(shè)了20多公里的道路，同時也提交了開放的申請，但綜合考慮各種因素，最終還是選擇了這5.6公里的道路來作為自動駕駛車輛的測試道路。”李霖向第一財經(jīng)記者回憶起規(guī)劃這段道路時的細節(jié)。他表示，道路必須滿足兩方面的要求，一是包括紅綠燈、智慧互聯(lián)設(shè)備等在內(nèi)的相關(guān)建設(shè)，二是要對風險進行評估，不能一概而論。

第一財經(jīng)記者實地走訪了上述自動駕駛汽車開放測試道路，這段以往并不起眼的小路于去年完成技術(shù)改造，也因而成為了全球首個全面支持多種通信模式V2X（Vehicle to Everything）測試的智能道路，測試車也會根據(jù)車上裝有的360度傳感器和雷達，識別轉(zhuǎn)向信號、紅綠燈、障礙物等。

上海汽車城董事長兼總經(jīng)理榮文偉介紹，管理部門特別加裝了針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的紅綠燈，可同時支持DSRC和LTE-V方案（均為車聯(lián)網(wǎng)標準之一）與車輛進行實時通訊，自動駕駛車輛在500米之外便可接收紅綠燈的變燈信號。同時，道路周圍也有特定攝像頭監(jiān)督車輛運行狀況。

記者發(fā)現(xiàn)，行駛在該條道路上的普通車輛較多，虛線變道、加塞的情況時有發(fā)生。除了有大量的T型小區(qū)出入口、公交車出入站臺之外，闖紅燈的行人、搶道的電瓶車這樣的緊急狀況也并不少見。這些情況給自動駕駛汽車的上路造成了大量的挑戰(zhàn)。

而第一財經(jīng)記者此前在加州試駕自動駕駛汽車時，路上幾乎鮮有行人，更不必說其他車輛了。在這里，放開雙手則會更加的從容，對于突發(fā)情況的擔心也會變少很多。

當時，通用汽車的工程師也向記者表示，中國的道路交通標識更加復雜，統(tǒng)一程度相對并不那么高，且在中國的城市高架道路上，部分會存有紅綠燈現(xiàn)象，這些都在一定程度上給通用前期的本土化準備工作增加了難度。這樣的案例換作在普及無人駕駛這一議題上，也會同樣存在。

LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受第一財經(jīng)采訪時表示，相較于美國加州五年前就開始路測，至今已經(jīng)進行了幾百萬公里的測試，中國在落地自動駕駛方面還處于較為初步的階段。

差異一面造就著差距，另一面也在一定程度上縮小著差距。正因道路條件復雜程度不一，在獲取數(shù)據(jù)的數(shù)量和能力方面，上海的測試道路更具優(yōu)勢。

準備好了嗎？

“開放路測是我國自動駕駛行業(yè)水平邁向國際前沿的重要里程碑。”同大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士一樣，長城華冠（833581.Neeq）自動駕駛技術(shù)總監(jiān)馬樂在接受第一財經(jīng)記者采訪時，表達了自己的樂觀態(tài)度。“這標志著我國開始成體系地開發(fā)自動駕駛技術(shù)，不僅僅是車的技術(shù)，從測試環(huán)境、管理環(huán)境到社會環(huán)境都在全面跟進。”

不過，中融創(chuàng)投基金管理（北京）有限公司董事長曹鶴有著不同的觀點。他認為，目前的自動駕駛技術(shù)還沒有準備好應對復雜路況的挑戰(zhàn)。“在真實環(huán)境下，系統(tǒng)存在的風險性還會被放大。而目前的技術(shù)水平仍處于低級階段，僅能保障車輛在車道線清晰、交通信號系統(tǒng)完善的特定路段運行。中國自動駕駛的情景也比國外復雜。”

仔細揣摩，曹鶴的言論并非空穴來風。在樂觀看待自動駕駛發(fā)展的背后，更多的困難與挑戰(zhàn)也在行業(yè)內(nèi)部不斷地滋生。

一方面，即便不涉及造車領(lǐng)域，自動駕駛的路測也需要高昂的成本。“開發(fā)一輛自動駕駛車輛是開發(fā)傳統(tǒng)汽車的好幾倍。”一位自動駕駛領(lǐng)域的資深業(yè)內(nèi)人士對記者表示。

奇點汽車自動駕駛架構(gòu)總監(jiān)李建鵬對此也頗有感觸，他表示：“現(xiàn)在很多主機廠進行自動駕駛汽車研發(fā)時，都是放一臺很大的電腦在車上。從商業(yè)化的角度，這樣的方案其實很難量產(chǎn)——特別在考慮成本和功耗的情況下，所以現(xiàn)在很多企業(yè)都把目光放在了研發(fā)高性能芯片上。傳感器也是一樣，雖然在很多研發(fā)自動駕駛汽車的企業(yè)看來，激光雷達在環(huán)境感知方面有很好的表現(xiàn)，但礙于成本，激光雷達現(xiàn)在離量產(chǎn)也還有很遠一段距離。”

而在另一方面，交通信息系統(tǒng)完善的道路條件更是構(gòu)成其商業(yè)化落地的關(guān)鍵點之一。這里，需要的是交互，車與人的交互、車與交通設(shè)施的交互——這些依賴于物聯(lián)網(wǎng)、5G等各方面技術(shù)的成熟。此外，在惡劣天氣下如何提高傳感器的分辨率、如何提高算法的精度，仍然需要加強這一方面的研發(fā)，而攝像頭、激光雷達等傳感器也需要變得更加高效。

“改善道路條件需要投入大量的資金，在全國構(gòu)建一套完整的自動駕駛體系還是會有一些難度。目前國家、車企等都處于觀望之中，此外，自動駕駛車輛對人為駕駛的車輛也會產(chǎn)生影響。”曾志凌說。

“既有的道路是根據(jù)交通工程學為人駕駛而設(shè)計的，不是為自動駕駛設(shè)計的，它的一系列參數(shù)全是基于人的反應。而車是根據(jù)人機共生學，為了人的安全和方便駕駛而設(shè)計的，也不是為了自動駕駛而設(shè)計。”國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學家王笑京表示。

馬樂對記者表示，更大的一個方面是測試認證的體系建設(shè)，這個標準如果形成共識了，自動駕駛系統(tǒng)的落地就是時間問題了。

“技術(shù)支撐交通運輸?shù)陌踩托蕰岣撸畔⒓夹g(shù)要加速變革，但是這個變革的前提仍然要保證安全。”王笑京說。