在吉利入股戴姆勒一事塵埃落定之后，雙方未來的合作形式以及方向隨即引發(fā)了人們的想象。盡管兩者目前在新能源的布局上都各有謀算，但對于在國內已擁有北汽與比亞迪兩大合作伙伴的戴姆勒來說，未來隨著吉利的插足，戴姆勒的中國新能源業(yè)務板塊將如何進一步擴展，讓人關注。

隨后，戴姆勒還通過攜手北汽斥資119億元擴大北京奔馳電動車生產(chǎn)基地的投資，以及收購北京新能源汽車股份有限公司3.93%股份的方式，加大自身今后對中國新能源市場的投資。

然而，在戴姆勒這一輪新動作之下，其早在6年前與比亞迪成立的新能源合資公司騰勢，生存狀況再度引起業(yè)界內外關注。“騰勢的股東雙方都看好中國未來電動汽車市場的發(fā)展，認可騰勢品牌的發(fā)展?jié)摿?，對騰勢的長遠發(fā)展充滿信心。未來，騰勢將繼續(xù)借助股東雙方的優(yōu)質資源，以消費者需求為中心打造中國最好的電動汽車。”騰勢方面對時代周報記者表示，吉利入股戴姆勒一事，對公司目前的運營并沒有影響。

事實上，騰勢即將在本月底上市一款全新的純電動車型，這款無論在外形、內飾以及續(xù)航里程上都較前款有著較大提升的車型，是去年比亞迪和戴姆勒增資10億元之后推出的全新產(chǎn)品。然而，這也并沒改變騰勢目前僅有一款車型在售的窘境。

面對今年愈來愈多新創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)車企的入局，騰勢將要迎來的競爭格局只會愈趨激烈。在這一情況下，騰勢要在這場淘汰賽中留底，勝算如何？

技術再升級

在業(yè)界仍為吉利入股戴姆勒，以及戴姆勒入股北汽新能源這兩大新聞討論得熱火朝天之際，騰勢正在為即將要推出市場第三次技術升級的車型而忙碌著。3月底，這款名為“騰勢500”的純電動車型，將是比亞迪與戴姆勒在去年共同為騰勢增資10億元之后，合資公司推出的首款產(chǎn)品。

從騰勢300到騰勢400，再到騰勢500，騰勢用了4年的時間對企業(yè)唯一一款在售的車型進行了三次技術升級。定位在30萬元區(qū)間的豪華純電動車型，騰勢300在最初面世時，已然擁有叫板特斯拉的資本。

據(jù)騰勢方面提供給時代周報記者的數(shù)據(jù)顯示，去年騰勢一共零售了4699輛純電動汽車，零售增長率達到85.1%。這一數(shù)字較前兩年銷量一直無法突破3000輛的騰勢來說，可謂是一個比較大的突破。

在騰勢500上市后，雖然騰勢方面并沒有具體給出今年的銷量目標，但隨著去年股東雙方的增資，加上資料顯示，截至2017年3月底，騰勢新能源資產(chǎn)總額為30.87億元，負債總額為31.2億元，騰勢這一役將背負著較大的壓力。

據(jù)騰勢方面介紹，騰勢500的綜合續(xù)航里程達到451km，同時新車還提升電池能量密度，所搭載的電池容量升級至70kWh，百公里能耗僅為15.9kWh。毫無疑問，即便根據(jù)國家最新出臺的2018年純電動乘用車補貼調整方案，騰勢這款新車在補貼大幅退坡的情況下，仍然能夠憑借超長的續(xù)航里程和相對較低的百公里電耗獲得相應較多的補貼。

但騰勢似乎亦深諳，對三電系統(tǒng)的一再優(yōu)化和提升在面對愈發(fā)強大的“后來者”已然沒有多大優(yōu)勢。早前威馬汽車發(fā)布的一款純電動SUV車型，就宣稱其最大續(xù)航里程為600km，綜合工況下續(xù)航里程為450km，官方預計起步價也不過為20萬元。

因此，如何在車型整體品質和品控上進一步做到豪華車的要求，將是其突圍的一大難點。諸如蔚來、拜騰等對手，都在紛紛切入這個特斯拉目前留下的市場空白。而這點在外界看來，應該更多是由戴姆勒方面提供的支持。

“比亞迪與戴姆勒兩者之間的合作仍沒有足夠的充分和順暢，他們彼此都沒有把核心的技術拿到合資公司來。”獨立汽車分析師張翔博士對時代周報記者稱。

事實上，騰勢是戴姆勒第一次在德國之外正向研發(fā)的一款車型，從流程到具體工作也提供了很多支持。去年4月19日開始，戴姆勒方面甚至讓奔馳聯(lián)合經(jīng)銷商進入騰勢的銷售網(wǎng)絡，借此提高騰勢的整體質感。

此外，時代周報記者在騰勢的官網(wǎng)上看到，目前騰勢的經(jīng)銷商主要集中在北上廣深，以及天津、佛山與杭州7個城市，一共23家。“2018年騰勢將進一步拓展二線市場，提升體系競爭力。”騰勢方面對記者表示，今年公司將針對省會及重點城市，以及限購和新能源補貼地區(qū)進一步拓展渠道，屆時騰勢電動汽車覆蓋的城市與網(wǎng)點將進一步擴大。

然而，亦有分析指出，面對時下越來越多新創(chuàng)新能源車企的沖擊，騰勢的這種依然按照傳統(tǒng)4S店建設的布網(wǎng)方式，或許在今后的比拼中會有所失色。

“4S店？我們怎么會開4S店？”對于蔚來汽車未來在營銷渠道上的策略，其創(chuàng)始人李斌曾堅定地表示公司不會開設4S店或城市展廳，也不會招募經(jīng)銷商，而只會在所在城市的核心區(qū)域開始這樣的蔚來中心，至于購車和售后維修保養(yǎng)，都靠APP和上門服務。

地位尷尬

騰勢作為戴姆勒最早在華成立的新能源合資企業(yè)，當時無論在意義還是戰(zhàn)略上都可謂開創(chuàng)了業(yè)內的先河。但亦有分析指出，正是因為這樣，騰勢的誕生更像是比亞迪和戴姆勒的“試驗品”。

對于騰勢未來的產(chǎn)品規(guī)劃，無論是王傳福還是騰勢方面一直都無法給出一個具體的時間表。而成立6年僅有一款產(chǎn)品在售也是騰勢目前被詬病的主要原因。但從企業(yè)更名，到去年股東雙方的增資，再到騰勢500的上市，騰勢方面似乎一直想扭轉外界對公司的這種主觀臆想。

早前戴姆勒方面也曾表示在中國的新能源產(chǎn)品將走“雙軌發(fā)展路線”，即奔馳和騰勢將是兩條平行路線，那么今后隨著奔馳旗下的全新純電動子品牌——EQ的入華，未來騰勢在產(chǎn)品以及市場定位上，又該如何打出差異化？

“在中國新能源汽車市場，騰勢股東方戴姆勒實行雙軌發(fā)展戰(zhàn)略，將繼續(xù)推動騰勢品牌的發(fā)展。戴姆勒深入推進新能源汽車戰(zhàn)略，將為騰勢創(chuàng)造更好的發(fā)展條件。”對此，騰勢方面對時代周報記者回復稱。

通過加深與吉利與北汽新能源之間的合作，戴姆勒目前在華的新能源布局已愈發(fā)清晰。“北汽、比亞迪、包括吉利目前占據(jù)了40%的中國新能源市場，我們也希望在中國未來創(chuàng)新發(fā)展中扮演積極的角色。”戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈早前在接受媒體采訪時表示，戴姆勒希望通過與北汽集團及北汽新能源的緊密合作，進一步加深對中國新能源車市場及客戶需求的認知。

事實上，在戴姆勒這一連串的增資入股背后，很大程度上是迫于其今后將面臨的巨大“雙積分”壓力。根據(jù)早前由工信部等四部委發(fā)布的《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，目前奔馳在華的兩家合資企業(yè)（北京奔馳和福建奔馳）的新能源積分均為0。眼看其競爭對手寶馬，其新能源積分都有3500分以上。

“對于目前已經(jīng)坐擁15萬新能源積分的比亞迪來說，已無需通過騰勢來獲取積分，因此更多的需求應該還是在于戴姆勒。”汽車分析師張仁對時代周報記者表示，“然而，騰勢作為戴姆勒目前在華唯一的一家新能源合資企業(yè)，早前的10億元增資與砸向北京奔馳的119億元相比，多少顯得‘刺眼’。這或許與騰勢至今仍未拿出一套今后詳細的產(chǎn)品規(guī)劃有關。”