每經(jīng)編輯 每經(jīng)記者 鄢銀嬋    

每經(jīng)記者 鄢銀嬋 每經(jīng)編輯 任芷霓

盡管備受資本青睞，但動力電池回收產(chǎn)業(yè)眼下正面臨著尷尬的處境。

一方面，今年以來電池生產(chǎn)廠家、新能源汽車廠商、第三方回收機構(gòu)頻頻斥巨資布局，券商、投行等機構(gòu)也將其視作下一個藍(lán)海。

另一方面，《每日經(jīng)濟新聞》記者近日采訪了大量業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，目前該行業(yè)的兩個發(fā)展方向梯次利用和拆解回收技術(shù)均面臨難以攻破的關(guān)卡，同時在商業(yè)化方面也存在行業(yè)短期內(nèi)難以形成規(guī)模效應(yīng)、盈利難的問題。

梯次利用存多重挑戰(zhàn)

中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬~17萬噸的規(guī)模。

值得注意的是，這些報廢的電動汽車動力電池并非完全失去了使用價值，它們還可以根據(jù)不同的電池容量利用在儲能設(shè)備、投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。這種通過延長動力電池使用期限的方式即梯次利用，也是動力電池回收產(chǎn)業(yè)的兩大方向之一。

盡管早在2012年7月，我國出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》中就提出了要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯次利用和回收管理體系。不過近6年后的今天，多名業(yè)內(nèi)人士在提及梯級利用技術(shù)時仍然不報樂觀態(tài)度。

“新能源汽車搭載的動力電池容量衰減至80%左右時，就面臨報廢，但現(xiàn)在進(jìn)入報廢潮的動力電池屬于2012年、2013年早期，在儲能容量方面當(dāng)時本身就屬于短板，甚至有些新電池初始容量都不能達(dá)到100%，在衰減到不足80%以下電量后，電壓可能會不穩(wěn)定，所以梯次利用面臨的首要挑戰(zhàn)就是性能穩(wěn)定問題。”億緯鋰能（300014,SZ）一高管對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

即使性能穩(wěn)定問題能夠得到解決，該名高管直言梯次利用這一命題在當(dāng)下也不太現(xiàn)實。“首先，儲能電池的規(guī)模比較大，通常需要百千瓦甚至兆瓦，但一輛新能源車的電池容量平均在30千瓦時，也就是說二者之間的銜接需要搭載電池包，這中間就存在一致性的問題。”

此外，上游電池生產(chǎn)廠家的多樣性也是橫亙在梯次利用面前的另一重挑戰(zhàn)。

據(jù)高工產(chǎn)研發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2016年底，我國共有動力電池企業(yè)數(shù)量為150家。“不同廠商的動力電池材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造也各有不同，導(dǎo)致電池型號較多，產(chǎn)量比較分散，給梯次利用帶來了難度。”中航鋰電技術(shù)研究院梯次利用研究室主任王楠表示。

而據(jù)了解，梯次利用過程要求對每個報廢電池進(jìn)行檢測，重新分類、重新配組，這也是電池類別繁多成為主要挑戰(zhàn)的原因之一。

拆解回收面臨技術(shù)難題

梯次利用道路不暢，《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，動力電池回收產(chǎn)業(yè)的另一大方向拆解回收技術(shù)也存在難言之隱。

據(jù)高工產(chǎn)研發(fā)布的研報顯示，目前對于動力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚處于實驗室階段。

據(jù)了解，不論哪種工藝，核心技術(shù)均在于對電芯的拆解。電芯在動力電池成本中占比達(dá)到36%，同時，電芯中富含鎳鈷錳等金屬元素的正極材料的成本占到了45%，通過原料回收，鎳鈷錳等金屬元素可實現(xiàn)95%以上的回收率，而鋰元素的回收率也在70%以上。

“拆解回收對構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)有著重大意義，理論上電芯通過技術(shù)工藝回收可以生產(chǎn)出鎳、鈷、錳及鋰鹽，甚至進(jìn)一步產(chǎn)出三元正極材料及前驅(qū)體，直接用于鋰電池電芯制造。”重慶一不愿具名的再生資源回收企業(yè)高管表示。

事實上，采訪中也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為梯次利用并非嚴(yán)格意義上的“回收”，“梯次利用更屬于二次利用的范疇，針對最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實現(xiàn)技術(shù)攻破。”上述負(fù)責(zé)人表示。

據(jù)了解，動力電池回收行業(yè)的核心技術(shù)在于，如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，而配方也是動力電池企業(yè)的商業(yè)機密。作為新能源汽車廠商以及第三方回收機構(gòu)而言，難以掌握。

與此同時，動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同、服役和使用時間不同、應(yīng)用車型和使用工況不同等情況，這也直接導(dǎo)致即使是電池生產(chǎn)廠家，也無法掌握市場上所有報廢電池的回收技術(shù)相關(guān)的機密。

短期內(nèi)難提規(guī)模效應(yīng)

對企業(yè)而言，盈利是企業(yè)作出相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃的主要因素。

不過，《每日經(jīng)濟新聞》記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，對大多數(shù)企業(yè)而言，布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)則是“未雨綢繆”。

“現(xiàn)在行業(yè)還難以形成規(guī)?；?yīng)，今年以前新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報廢期，可供回收利用的電池比較有限，所以企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。”格林美董秘歐陽銘志表示。

據(jù)了解，目前市面上廣泛應(yīng)用的動力電池種類包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池、三元電池等。

“從經(jīng)濟效益角度來說，拆解回收磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池比較難賺錢，目前我們的盈利能力還比不上一些小廠家。”上述重慶再生資源回收公司的高管表示，“小廠家做拆解回收都是只拆分電芯得到正、負(fù)極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，但最后一步貴金屬提煉程序基本都不會做，因為只有這樣他們才能保證利潤。”

據(jù)了解，在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本較高。中國電動汽車百人會的研究報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，虧損400元。

歐陽銘志表示，相比磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，在現(xiàn)有工藝下，三元動力電池的拆解回收更能保障利潤。

據(jù)智電汽車報道，一噸三元動力廢電池中提取出來的材料價值約3.7萬元，回收成本超過2萬元，理論上有1.7萬元的收益。“隨著上游原材料鈷、鎳價格持續(xù)上漲，提取材料價值也會進(jìn)一步上漲。”上述重慶再生資源公司高管表示。

不過現(xiàn)實情況是，三元動力電池報廢期還未到來。據(jù)智研咨詢發(fā)布的報告數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)市場上三元動力電池的市場占比約25%左右。多名業(yè)內(nèi)人士也表示，三元動力電池生產(chǎn)線首個集中達(dá)產(chǎn)期也在2015年左右。

不過未來市場還是充滿了想象空間。據(jù)統(tǒng)計，2017年前10月三元電池的占比已在50%以上；而包括寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業(yè)都開始增加三元鋰電池產(chǎn)能。